C220d (W204 후기형) 7트로닉플러스 미션오일(필터), 디퍼런셜오일, 파워스티어링오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

W204 C클래스 후기형 디젤 모델이 구동계 오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 해당 차량은 2,200cc 배기량의 4기통 OM-651 디젤엔진은 장착하였는데 해당엔진은 인피니티 Q50 등 닛산 얼라이언스 및 벤츠의 여러 모델에 다양한 베리에이션으로 애용된 검증된 엔진입니다. 하지만 현행모델 부터는 보다 친환경적이고 효율성을 높인 2,000cc 의 OM-654엔진이 장착됩니다. OM-654엔진의 경우 신형 엔진에 걸맞게 친환경성이나 출력면에서는 우수하나, 소음과 초반 부터 두툼한 토크로 발진부터 여유롭고 부드럽게 파워를 전개하는 능력은 기존 OM-651가 더 우월하게 느껴지는 부분도 있습니다.

 

 

 

 

자동변속기 오일 및 필터 (7G Tronic Plus - MB236.15)

예약 후 준비해 둔 오일팬 가스켓, 볼트, 드레이볼트 와셔 그리고 미션오일 필터입니다.

 

 

 

필터의 경우 오일팬을 내려야 하기 때문에 신품 가스켓 및 볼트는 필수적으로 준비한 항목이며, 내부 마그넷의 경우 클리닝 후 재사용하여도 문제가 없으나, 간혹 모서리가 깨진 경우가 발견되기 때문에 신품으로 준비해 놓습니다.

 

 

 

미션오일 드레인볼트 씰은 약간 특이한 규격의 동와셔가 사용됩니다.

 

 

 

배출에 적당한 온도가 될 때 까지 기다린 후 차를 올리고 언더커버를 제거합니다. 입고당시 P-R-N-D 변속시 전환이 부드럽지 않고 지연이 발생하다가 한번에 빠르게 체결 되면서 쿵쿵치는 현상이 관찰되었는데 노화로 치부하기엔 보통 동일한 변속기를 장착한 다른 차량에서는 잘 관찰되지 않는 문제이기 때문에 일차적으로 진단기를 돌려 보았으나 별 다른 폴트는 관찰되지 않는 상태였습니다. 잘 못된 오일규격으로 인한 오작동 혹은 레벨링이 제대로 맞지 않을 것으로 추정 하고 차주분께 고지를 드린 후 작업을 시작해 봅니다.

 

 

 

드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 배출하는데요, 원인이 바로 나오네요.

 

해당차량에는 붉은색의 미션오일이 주입되어 있습니다. 오염이 심해서 붉은색으로 보이는게 아닐까 싶어 하얀 티슈에도 찍어보고, 요리보고 저리봐도 붉은 색이 맞습니다. 아마 잘 못된 이전 규격을 사용한 것 같은데요, 같은 7단 이라도 보통 2010년 이전 차량들은 붉은색(혹은 파란색)을 띄는 MB236.14 규격을 사용하는데, 점도가 해당 차량이 요구(MB236.15)하는 녹색 오일 보다 훨씬 높고 성상도 다르기 때문에 구동계에 전반적인 부하가 증가하고 유압제어가 제대로 이루어지지 않아 이상 변속현상 및 충격을 동반하는 고장을 유발할 수 있습니다.

 

이러한 점도 차이에서 오는 유압제어 특성 때문에, 반대로 MB236.14 규격이 요구되는 구형 차량에는 236.15 사용이 불가능 하다고 명시되어 있습니다. 즉 MB236.15가 구형 MB236.14를 포함하는 업그레이드 된 규격이 아니라 하위 규격을 커버 하지 않은 (Not backwards compatible) 단독 규격입니다.

 

 

 

어느정도 드레인이 완료되면 오일팬과 기존 오일필터를 탈거합니다.

 

 

 

내부에 마그넷을 통해 내부 상태를 가늠해 볼 수 있습니다. 마그넷은 메탈성 슬러지를 오일 순환 시스템에서 제거하는 역할 보다는 일종의 점검창 역할을 하기 위해 존재합니다. 실질적인 여과 역할은 함께 교체되는 필터에서 하게 됩니다. 해당 차량의 경우 정상적인 마모에서 발생하는 소량의 메탈성 슬러지 외 별다른 특이사항은 없는 정상적인 상태입니다.

 

 

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만약 이렇게 일반적인 마모수준을 넘어서는 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 자석에 포집되어 있는 경우 보다 세밀한 점검이 필요합니다.

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오일팬을 깨끗히 세척 후 잘 건조한 뒤 신품 가스켓을 걸어 조립할 준비를 마칩니다. 참고로 오일 규격은 주입구 쪽 오버플로우 파이프의 색상과 팬의 형상으로도 구분이 가능합니다. 일단 전상으로 조회하여 맞는 규격을 준비 해 놓고 오일팬 탈거 후 눈으로 한번 더 확인하면 더 정확하겠죠?

 

 

 

신품 오일필터를 정확한 위치에 잘 삽입해 줍니다.

 

 

 

신품 오일팬 가스켓으로 교체 후 오일팬 재 장착에 들어갑니다. 해드가스켓 볼트 조립도 아닌데, 조금 특이하게 특정 토크 이 후 특정 각도로 체결하라 명시되어 있습니다(4NM+180도). 약간 번거롭지만 토크랜치로 전 볼트를 시퀀스에 맞게 체결 후, 랜치에 각도기를 걸어 추가로 180도를 정확히 돌려 체결합니다.

 

 

 

자 이제 신유를 주입할 모든 준비가 끝났습니다. 해당차량은 MB236.15 규격입니다.

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그리하여 선택한 오일은 바로 훅스 ATF 7134FE 입니다. 그런데 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에서 주입되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.

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동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.

 

2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간색(혹은 파란색)이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?

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참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할 수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.

 

 

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일단 주입구를 통해 배출양 만큼 미션오일을 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 수차례 진행하며 유온을 올려 줍니다.

 

 

 

2차 배출을 진행합니다. 여전히 예전에 잘 못 주입하였던 붉은 색이 살짝 돌긴 하지만 많이 희석된 상태 입니다.

 

 

 

최종 주입을 진행합니다. 이 때는 오버플로우 방식의 레벨링을 고려하여 추정된 정량에서 과주입합니다. 직전 교환 때 잘 못된 규격이 주입되어 있어 드레인을 몇 차례 진행하는 선택사항도 있지만, 차주분과 상의 후 일단 오늘은 여기서 마무리 하고 대신 다음 교체 주기를 조금 빨리 잡는 것으로 방행을 잡습니다.

 

 

 

신유 주입을 마쳤으면 변속을 수차례 진행 후 유온을 확인해 봅니다. 해당 차량의 경우 규정 레벨링 온도가 살짝 낮은 편이라서 약간 식혀주는 시간이 필요합니다. 신유의 온도는 낮지만, 주입된 후 변속이 되면서 이미 달궈진 변속기 케이스와 히트익스체인져의 냉각수온 그리고 잔유하는 기존 오일에 의해 온도가 금방 상승합니다. 물론 유온을 측정하는 센서가 신유가 주입되는 쪽에 위치하면, 신유 주입 후 유온이 많이 낮게 측정되는 경우도 있으나, 시동을 걸고 오일이 순환되는 순간 유온이 치솓기 때문에 올바른 측정값이 아닙니다. 만약 신유 주입 후 시동을 걸어 변속을 진행하지 않은 상태에서 유온을 보고 레벨링을 바로 진행한다면, 규정온도 보다 한참 높은 값에서 레벨링이 되어 결과적으로는 과소주입이 되어 버립니다.

 

 

 

넉넉하게 식혀 주는 시간을 갖습니다. 다행이 요즘 같은 겨울에는 유온하락이 그나마 빠른 편입니다.

 

 

 

적정온도에 도달하면 시동을 걸고 변속을 수차례 진행 후 레벨링 플러그를 통해 과주입분을 버려 줍니다. 처음에 콸콸 배출되던 과주입 분이 쪼르륵 나오다 이내 똑똑 끊겨 배출되기 시작하면 정량주입이 완료된 것임으로, 신품 와셔로 교체한 볼트로 빠르게 손으로만 새지않을 정도로 잠궈 줍니다.

 

 

 

규정온도에서 잘 마무리 된 것을 확인합니다. 충분히 냉각시간을 갖었기 때문에 유온상승이 더뎌 약간 여유로운 작업이 가능합니다.

 

 

 

유온을 확인했으니, 손으로만 꽉 잠근 레벨링 겸 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 체결해 줍니다.

 

 

 

작업 부위를 흔적이 남지 않도록 깨끗하게 세척합니다. 마무리를 깨끗하게 하여야 2차 오염 방지 및 시운전 후 작업 이 후 누유나 다른 문제가 없는지 식별이 가능합니다.

 

 

 

교체가 완료된 후 폐기되는 부품들입니다. 고무 가스켓 및 볼트 마그넷 그리고 와셔 씰 등 입니다.

 

 

 

배출된 오일입니다. 기존에 잘 못된 규격의 높은 점도의 붉은 색 ATF가 주입되어 있는 상태였습니다.

 

 

 

좌측에서 세번 째, 레벨링 시 버려진 오일이 현재 차량에 잔유하는 오일의 상태인데요, 붉은기는 더이상 보이지 않지만, 그래도 최초 주입되었던 붉은 오일에 영향으로 색이 진한 편입니다. 보다 상태를 완전하게 회복하기 위해서는 주입과 배출을 추가하여도 되지만, 작업시간 및 비용 등을 고려하여 차주분과 상의 끝에 다음 미션오일 교체기간을 빠르게 당겨 오일 교체만 진행하는 것으로 가닥을 잡았습니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감을 확인 하면서 열간 상태로 유온을 올린 후 매장에 차를 재 입고하여 차를 다시 띄어 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 누유나 작업 흔적 없이 깨끗하네요.

 

 

 

디퍼런셜 오일 (MB235.7 - GL5 75W85)

이번에는 후륜 측 디퍼런셜 오일 교체를 위해 사용유를 배출합니다.

 

 

 

드레인플러그에서 와셔 역할을 하는 도포제의 흔적을 깨끗하게 세척 후 새로 도포합니다. 일반적인 나사풀림제가 아닌 유분기가 있는 곳에서 틈을 매꿔 누유를 막는 용도로 나온 전용 제품으로, 와셔의 씰 역할을 하기 위해 도포하라고 지침서에 명시되어 있습니다.

 

 

 

준비된 배출구 볼트를 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

해당차량의 디퍼렌셜은 MB235.7 규격이 요구됩니다. 일반 적인 GL5급 극압 대응 용 기어 오일이지만, 보편적으로 GL5급의 기어오일의 점도는 75W-90이 일반적인데, 해당차량은 75W-85 점도를 요구하고 있습니다. 사실 큰 차이는 없겠지만, 지속적으로 회전하며 이미 고압의 부하가 걸리는 부품인데, 오일까지 높은 점도를 사용하여 설계시 의도한 것 이상으로 장기간 부하를 가중시켜 좋을건 없다고 생각됩니다.

 

초도충진유와 동일한 순정품으로 출시되는 MB235.7 제품의 MSDS를 보면 반합성유로 출시가 되는데요, 사실 이정도로도 단순 기어의 윤활 및 냉각 기능을 제공하는 데에 부족함이 없겠으나, 새로 주입할 라베놀 DGL 75W85 LS 제품은 해당차량이 요구하는 MB235.7 규격을 정확히 충족하는 국내에서 구할 수 있는 몇 안되는 제품이면서, 100% 합성유로 높은 내구성과 다음 교체 주기까지 일관된 성능과 효율을 유지시켜 줄 것입니다.

 

 

 

신유를 거품이 생성되지 않도록 매우 약한 압력으로 천천히 주입합니다. 주입되는 신유에 거품이 생기면 실제 주입량 보다 적게 들어가 오버플로우 되면서 결과적으로 과소 주입이 되어 버리거든요.

 

 

 

주입구 역시 나사 누유방지제를 도포 후 정확한 토크로 체결합니다.

 

 

 

배출된 오일입니다. 참도로 같은 모델이라도 베리에이션 및 연식에 따라 충진양이 다 다릅니다.

 

 

 

디퍼런셜오일을 샘플링하여 신유와 비교해 봅니다. 색은 그렇다 쳐도 악취가 심합니다.

 

 

 

파워스티어링 오일 (MB235.0 유압유)

해당차량의 경우 유압식 파워스티어링 시스템을 사용합니다. 전동식이 추세이긴 하지만, 유압 방식으로 속도감응형 파워스티어링을 구연하며, 전동식 대비 보다 안정적인 피드백과 핸들링 감각을 제공하는 장점이 있는 반면, 유압 오일 관리가 필요한 번거로움이 있습니다. 파워오일 관리를 등한시 하면 유압유의 점도 변성으로 인해 핸들의 감도 달라지고, 엔진 축 부하가 증가하며 유압펌프에서 소음이 나고 산폐된 오일이 각종 피팅부의 고무씰을 부식시키고 경화시켜 유압 시스템 여기저기에서 누유가 발생하게 됩니다.

 

일단 시동을 끄고 기존 레저버에 충진된 악취가 심한 사용유를 최대한 석션시켜 줍니다.

 

 

 

해당차량은 MB235.0 규격의 유압유를 사용합니다. 지침서에 명시된 승인 제품은 순정품과 팬토신 CHF11S 딱 두가지만 명시되어 있네요.

 

 

 

석션기로 비워낸 리저버에 신유를 최대한 채워 줍니다.

 

 

 

시동을 걸고 핸들을 이리저리 돌리면서 신유가 잘 돌 수 있도록 합니다.

 

 

 

리저버를 한번 더 석션기로 최대한 비워 냅니다. 투명한 호스를 통해 비춰진 석션되는 오일의 색이 점차 맑아지기 시작합니다.

 

 

 

다시한번 비워진 레버버에 신유를 가득 채워 주고 뚜껑을 닫아 줍니다.

 

 

 

시동을 걸고 이런식으로 신유를 모두 소진할 때 까지 석션, 주입 그리고 핸들 돌리기를 무한 반복합니다.

 

 

 

최종적으로 정확하게 레벨을 맞추기 위해 소량식 부어가면서 게이지를 통해 레벨을 확인합니다.

 

 

 

열간 온도범위에 맞는 게이지 마크를 통해 만충된 것을 확인합니다.

 

 

 

좌측이 교환 전 레저버에서 샘플링한 오일, 우측이 교환 후, 역시 레저버에서 주사기로 소량 샘플링한 오일의 상태입니다.

 

 

 

모든 작업을 마친 후 한차례 더 시운전을 다녀오면서 작업한 오일들의 온도를 열간 수준으로 올리고 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 점검 후 매장에 차를 재 입고시켜 하부 작업부위를 한번 더 확인합니다. 이미 확인한 변속기 쪽도 차를 올린 김에 다시한번 확인하고요. 막상 작업 직 후 누유나 특이사항이 없더라도, 주행 후 유온이 열간 상태에 도달하면 점도가 낮아져 누유나 이상 징후를 발견할 수 있거든요. 모든 작업부위가 완벽한 것을 꼼꼼하게 점검 후 언더커버를 조립 후 진단기를 통해 폴트가 없음을 확인하는 것을 끝으로 출고 준비에 들어갑니다.

 

 

 

모든 작업의 결과물은 샘플링하여 의뢰하신 차주분께 보여 드립니다. 아무래도 눈으로 한번 보면 오일류 교체에 대한 필요성이 더 와 닿으니까요. 변속기 오일의 경우 예전에 잘 못 주입한 규격 때문에 다음 교체주기(오일만 교체)를 조금 일찍 잡으시라 안내 드립니다.

 

 

 

 

감사합니다. 정확한 규격의 고품질 재료, 그리고 정확하고 꼼꼼한 투명한 작업을 통해 최상의 유지보수 서비스를 받아보세요!