EQ900 3.8 GDI 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 오일필터교체, 미션오일레벨링

제네시스 EQ900 3.8GDI 차량입니다. 현대의 고급라인인 제네시스 브랜드 중에서도 플래그쉽 모델로, 제조사의 모든 역량과 노하우가 집약되어 있는 모델로, 존재감 있는 디자인, 뛰어난 정숙성과 부드러움, 높은 수준의 편의사양을 그 무엇보다도 우선시 하는 우리나라 대형세단 수요층의 니즈를 정확하게 파악한 대한민국 대형세단의 교과서와도 같은 존재라고 할 수 있겠습니다.

해당챠량의 경우 현대파워텍의 후륜구동형 8단 자동변속기를 장착한 차량인데요, 미션오일 및 필터 관리를 위해 입고되었습니다.

 

입고당시 유온이 꾀 높았는데요, 잠시 식혀주는 시간을 갖은 후 유온이 적당히 떨어지면 작업에 들어갑니다.

 

가장먼저 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 통상 권장드리는 교체주기를 훌쩍 넘긴만큼 상태는 불량해 보입니다. 시큼한 악취도 심하구요.

 

드레인이 어느정도 완료되었으면, 오일팬을 탈거 합니다. 해당 차량의 경우 필터와 오일팬이 일체형이기 때문에 오일팬을 통째로 교체하게 됩니다.

 

역시 예상대로 정상 구동 중 마모된 쇳가루를 머금은 끈끈한 점성의 사용유가 오일팬 바닥을 두텁게 코팅하고 있습니다.

 

신품 오일팬을 준비합니다. 오일팬은 필터와 가스켓 까지 모두 일체형으로 되어있습니다.

 

오일팬 접촉면을 깨끗하게 유분기가 없도록 클리닝 후 조립 전 위치를 잘 잡아 줍니다.

 

신품 볼트를 사용하여 손으로만 1차로 느슨하게만 체결 후, 오일팬 위치가 정확한지 다시한번 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정토크와 체결 시퀀스를 준수하여 모든 볼트를 잠가줍니다.

 

해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

 

참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신것 같습니다.

 

병행수입이나 출처불명의 제품이 아닌, 믿을 수 있는 정확한 루트로 공급되는 최신 제조품을 제 값주고 구입하여 사용합니다.

 

신유를 주입합니다. 주입양은 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 계산합니다.

 

PRND 2회 변속 후, N단에 위치해 레벨링 작업을 시작합니다.

 

레벨링 유온에 도달하면 레벨링볼트를 열어 과주입분을 오버플로우 시켜 줍니다.

 

과주입분이 초미량 혹은 방울단위로 배출되는 시점에서 레벨링볼트를 재빠르게 잠가줍니다.

 

정확한 규정 유온범위 내에서 레벨링이 완료된 것을 확인합니다. 진단기에 표시된 유온을 카메라에 담기도 전에 유온이 빠르게 상승합니다. 후륜구동형 파워텍의 오일 온도 상승 속도는 정말 빠른 편이네요.

 

손으로만 체결했던 레벨링볼트를 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠가줍니다.

 

배출이 완료된 사용유 입니다. 역시 상태는 불량해 보입니다.

 

소량을 샘플링하여 빛을 투과시켜 봅니다. 좌측이 최초 배출유, 그리고 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분으로 교체완료 후 차량에 남게 되는 오일의 상태입니다.

 

신품으로 교체가 완료되고 폐기되는 오일팬 볼트류 입니다.

 

다음은 브레이크액 교환을 진행합니다. 대부분의 메이커들이 통상 2년의 4만키로 중 선도래하는 시점을 교체주기로 명시하고 있으며, 그 어느 유지보수 보다 예방정비의 성격이 강하기 때문에, 막상 큰 이상이나 불편함을 느끼지 못해도 명시된 주기에 따라 교체를 진행하기를 권장드립니다. 특히 수분도를 기준으로 교체 여부를 판단하기에는 부정확한 부분도 많습니다. 통상 수분은 브레이크액 보다 밀도가 높아 차량의 하부에 머무는 경우가 많아 막상 레저버 통에서 측정했을 때는 정상으로 나오는 경우도 많고, 결국 수준함유도도 브레이크액의 성능이나 수명을 판단하는 요소 중 하나일 뿐, 교체시기를 알려주는 절때적인 지표는 아닙니다.

 

기존 사용유를 석션기를 사용하여 최대한 비워냅니다.

 

비워낸 레저버는 신유로 다시 가득 채워 놓습니다.

 

브레이크 라인에 신유로 압력을 걸어 줍니다.

 

지침서에 명시된 순서대로 모든 바퀴를 돌면서 각 켈리퍼의 인/아웃 블리딩볼트를 개방하여 사용유를 새 브레이크액으로 밀어냅니다. 배출되는 브레이크액 속에 미세한 이물질과 간헐적으로 소량의 공기방울이 관찰됩니다. 충분히 신유로 교환될 때 까지 총 2리터의 브레이크를 사용하여 충분하게 밀어냅니다.

 

교환작업이 끝났으면 블리딩포트 8개 모두 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠가줍니다.

 

휠 조립 전 고착으로 인한 부식을 방지하기 위해 내열 그리스를 허브부에 소량 도포합니다.

 

모든 바퀴를 토크렌치를 사용하여 정확하게 조립하면 브레이크액 교환 작업도 종료됩니다.

 

교환작업 후 충진량이 정확함을 확인합니다.

 

좌측이 신유 우측이 사용유입니다. 신유의 색도 메이커 마다 다를 수 있기 때문에 단순 색으로 노후도나 교체필요성을 판단하기는 어렵습니다.

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 발진감 그리고 두터운 동력전달감을 충분히 느낀 후 매장에 복귀하여 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

출고전 최종적으로 브레이크계통 및 변속기 쪽 고장코드가 없는 것을 확인합니다. 완벽합니다.

 

꼼꼼하고 정확한 작업과 검증된 최상급 재료와 함께 하는 유지보수로 언제나 신차의 성능과 효율 그리고 안전성을 오래도록 느껴보세요!