1.5세대 더뉴K7 2.4 GDI 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 규정온도에서 작업하는 미션오일레벨링

더뉴K7 2.4 GDI 모델이 미션오일 및 브레이크액 관리를 위해 피터웍스에 입고되었습니다. 해당 모델은 1.5세대로, K7 첫모델의 페이스리프트 버전인데요, 출시된지 시간이 좀 지났지만, 지금봐도 여전히 잘생겼습니다. 당시 현대에서 출시한 그랜저 HG와 거의 모든 부분의 공유하는 형제차였으며, 부드러움과 정숙성이 강조된 고급세단의 포지셔닝으로 많은 인기를 누렸습니다.

 

 

 

입고 후 유온이 살짝 높아 잠시 식혀주는 시간을 갖게 됩니다.

 

 

 

유온이 적당히 식으면 차를 올리고 작업에 들어갑니다.

 

 

 

기존 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 상태는 양호해 보입니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에는 정상적인 마모에 따른 메탈성 슬러지만 보일 뿐 우려할만한 징후는 없습니다.

 

 

 

다음번 교체 때도 정확하게 상태를 확인할 수 있도록 마그넷을 깨끗하게 클리닝 후 신품 와셔로 교체합니다.

 

 

 

드레인홀로 더이상 오일이 나오지 않을 때 까지 충분한 시간을 갖은 후 드레인볼트를 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 체결하여 줍니다.

 

 

 

준비한 신유 입니다. 해당 차량은 현대 파워텍 6단 전륜구동형 자동변속기가 장착된 차량으로, SP-4 규격을 요구하고 있습니다. 참고로 SP-4 규격은 거의 대부분의 현대/기아차의 6~8단 자동변속기에 요구되는 규격이며, 우리나라는 현대/기아차의 강국인 만큼 해당 규격에 대한 선택의 폭이 상당히 넓습니다.

 

이렇게 많은 선택사항 중 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 제조사가 요구하는 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가볍고 경쾌한 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다. 이름에서도 알 수 있듯 자동변속기유 중 충족하기가 가장 까다로운 규격으로 알려진 DEXRON6 규격의 공식승인유이기도 합니다.

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제품은 정말 좋은데 비싼 공급원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다.

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 전량 계량한 배출분 및 지침서를 참고하여 계산한 추정되는 정량에 오버플로우 방식의 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 유온이 규정 레벨링 범위에 들기를 기다립니다.

 

 

 

유온이 규정값에 도달하면 레벨링플러그를 개방하여 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 고무재질의 레벨링플러그 씰링을 신품으로 교체합니다.

 

 

 

과주입분이 주르륵 흐르다 변속기 내 오일레벨이 정량이 되면 사진 처럼 배출 양상이 방울단위로 바뀌게 됩니다. 

 

 

 

이 때 신속하게 한손에 들고 있던 레벨링플러그로 레벨링 홀을 잠가줍니다.

 

 

 

레벨링은 규정된 범위의 딱 중간점에서 정확하게 완료 되었습니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링 때 배출된 오일입니다.

 

 

 

샘플링을 통해 상태를 확인해 봅니다. 우측 레벨링 시 배출분이 현재 차량에 충진된 오일의 상태로, 신유와 별반 다르지 않는 상태를 보여주고 있습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 드레이볼트 와셔 및 레벨링플러그 씰 입니다.

 

 

 

이번에는 브레이크액 교체를 시작합니다. 해당 차량이 요구하는 DOT4 규격으로 준비합니다.

 

 

 

레저버에 충진된 기존 브레이크액을 깨끗하게 비워낸 후 신유로 가득채운 다음 신유로 브레이크 라인에 압력을 걸어 줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 바퀴를 돌며 사용액을 배출합니다.

 

 

 

모든 브레이크 블리딩 볼트는 스패너로 1차 체결 후 배출호스를 제거 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 마무리 합니다.

 

 

 

작업을 마치면 모든 바퀴를 규정토크로 체결합니다. 휠을 탈착한 경우 장착 직후 토크체결 하며, 시운전 후 한번 더 확인하는 것을 원칙으로 하고 있습니다.

 

 

 

좌측은 사용유 우측은 신유 입니다. 브레이크액의 경우 같은 규격이라도 브랜드 마다 신품의 색이 조금씩 달라 직접적인 비교는 큰 의미가 없어 보입니다만, 일반적으로 신유는 투명에 가까운 녹색을 띄고 있으며 열화와 수분에 노출이 되면 점차 노란 빛이 강해지는 경향을 보입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감 그리고 브레이크 성능을 충분히 확인 후 매장에 복귀하여 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 작업흔적이나 누유없이 깔끔한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

마지막으로 진단기를 돌려 브레이크 계통이나 파워트레인 부분에 폴트코드가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

최고급 재료와 정성을 더한 올바르고 꼼꼼한 유지보수를 통해 차량을 언제나 안전하고 최상의 상태로 유지해 보세요!