기아 스팅어 3.3T AWD - 미션오일, 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환

차량 인수 후, 교체 이력을 알 수없는 각종 구동계 오일교환을 위해 입고된 스팅어 3.3T AWD 모델입니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

기아 순정 디퍼런셜 오일입니다. 해당 차량의 규격인 GL-5 75W-85로 준비했습니다. 프론트는 일반적인 하이포이드 기어, 리어의 경우, 입고된 차량은 LSD가 적용되어 있어 전용 오일이 사용됩니다.

 

 

 

프론트와 리어 디퍼런셜오일을 배출합니다.

 

 

 

드레인플러그 팁은 자성을 띄고 있어 메탈성 슬러지를 포집합니다. 슬러지가 많은 편이긴 하나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

전용 씰란트가 발린 신품 드레인플러그로 교체합니다. 주입구와 배출구 플러그 와셔는 모두 동일한 품번의 신품 와셔로 교환합니다.

 

 

 

오일 배출이 완전히 끝났으면 신품 플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

오일 레벨링이 끝났으면 주입구플러그를 손으로 돌려준 뒤, 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

준비한 오일은 TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일은 성상이나 점도에 매우 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔 두고 검증되지 않은 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다. 해당 차량이 요구하는 정확한 규격의 순정 오일입니다.

 

 

 

잭스탠드를 이용해 하부를 지지한 뒤, 마운트를 탈거합니다.

 

 

 

별도 드레인플러그가 없어 석션방식으로 기존 오일을 제거합니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 채워 넣습니다.

 

 

 

신품 플러그와 와셔로 교체합니다. 플러그 장착 전, 전용 씰란트를 소량 도포합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 조여 마무리합니다.

 

 

 

오일 교환을 위해 탈거했던 마운트를 장착 후, 모든 고정 볼트들을 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

드레인하기 적절한 온도가 되었습니다. 배출 작업을 시작합니다.

 

 

 

미션오일을 배출합니다.

 

 

 

오일팬을 탈거합니다.

 

 

 

신품 오일팬과 고정 볼트입니다. 필터 일체형으로 되어 있어 일반적인 전륜 6/8단 파워텍과 비교해 필터 교체가 가능한 장점이 있습니다. 게다가 가스켓까지 모두 일체형이기 때문에 부품 수급이 편해서 좋고, 가끔 분리형 가스켓(특히 메탈재질)의 경우 배송 과정에서 변형되어 다시 신품으로 교환해야 하는 번거로움이 종종 있는데 그런 걱정도 없습니다. 신품 필터 썸프 씰링에 신유를 발라 윤활해줍니다.

 

 

 

신품 오일팬을 장착 후, 신품 고정 볼트를 가체결해 위치 조정이 가능하게 해줍니다. 오일팬 위치 조정이 끝났으면 토크렌치를 이용해 모든 고정 볼트를 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

 

제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

​

캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입 후, 변속 시퀀스를 진행합니다. N단에 위치 후 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

 

 

 

레벨링홀을 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다. 

 

 

 

배출 양상이 미량 또는 방울 단위로 바뀌면 한손에 들고 있던 신품 레벨링플러그로 재빨리 잠가 줍니다.

 

 

 

미션오일레벨링 작업은 규정 온도 범위 내에서 마무리하였습니다.

 

 

 

가체결했던 레벨링플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

배출된 미션오일입니다. 오일량이 많은 편이었습니다.

 

 

 

좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 시 나온 오일입니다. 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

배출된 디퍼런셜오일입니다.

 

 

 

좌측 상단부터 프론트 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스, 리어 디퍼런셜오일이며, 각각의 우측은 신유를 샘플링한 모습입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 작업 부위를 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

작업과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

꼼꼼한 유지보수, 다양한 합법 튜닝 작업들을 만나보시기 바랍니다.