그랜저HG 3.0 GDI 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra 0W-30

그랜저 HG 3.0GDI 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 작년 저희 매장에서 미션오일 교체 후 엔진오일로는 첫 방문을 주셨는데요, 연식이 믿어 지지 않을 정도로 깔끔한 관리 상태가 돋보이는 차량입니다.

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에어크리너 부터 교체에 들어갑니다. 그랜저 HG 차량 역시 매우 편리한 작업성을 자랑합니다.

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엔진오일을 여러번 찍어 보았는데, 입고 직 후 열간상태에서 약 5분 경과 후 측정한 레벨이 LOW 마크 보다 한참 아래 입니다. 심한 노킹으로 엔진 상태에 대한 우려가 있었는데, 아마도 지속적인 노킹에 노출됨에 따라 실린더 라이닝 또는 링의 조기 마모로 물리적인 간극으로 인한 소모일 수도 있고 혹은 가이드고무 마모에 따른 소모 등 여러 요인이 있습니다. 몇달 전 노킹으로 인해 간단한 흡기 클리닝 및 ECU 초기화로 더 이상 심한 노킹은 관찰되지 않는 바 이번에는 내열성능 및 냉각성능이 우수하고 증발량이 낮은 합성유를 사용하여 경과를 지켜보기로 합니다. 그래도 소모가 심한 경우, 보링을 통한 물리적인 수리 밖에는 해답이 없을 것 으로 보입니다.

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잔유 배출을 극대화 시켜 줄 에어어답터를 조심스럽게 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 올려 줍니다.

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사용유의 상태는 약간 불량합니다. 진한 흑색이야, GDI에서 다량 발생할 수 밖에 없는 블로우다운 가스속 오염물들을 잘 포집하고 함께 배출되었다고 긍정적으로 볼 수 있겠지만, 시큼한 냄새는 어느정도 산화가 진행되었음을 말해주고 있습니다.

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자연적인 드레인으로 더이상 한방울의 사용유도 배출되지 않을 때, 입으로 부는 세기로 에어를 살짝 개방해 줍니다.

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주르륵 하고 한참을 더 배출시켜 줍니다. 이대로 한방울도 안나올 때 까지 방치해 둡니다.

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드레인플러그는 세지 않을 정도로만 손으로 잠궈 둡니다. 킥스클린 시공 후 한차례 더 배출을 한 다음 완벽하게 체결해 줄 예정입니다.

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기존 사용유의 상태도 그렇고, 오일필러 홀로 관찰된 엔진 내부의 메탈면의 상태는 최상은 아니었습니다. 메탈에 베니쉬 현상도 관찰되었구요. 그래서 상의 후 킥스 클린을 사용하여 행굼시공 후 신유를 주입하기로 합니다. 가격적인 부담도 크지 않고 15분 배출 후 행궈주는 전용 행굼유 이기 때문에 부작용 없이 안전하게 엔진을 깨끗하게 할 수 있습니다. 특히 기존 사용유에서 보다 청정성이 우수한 합성유로 교체 하는 경우 행굼 시공을 해 주면 신유의 강한 청정작용으로 인해 생성되는 부유물로 인한 오일필터의 부하나 이에 따른 부작용도 최소화 하며 아울러 신유의 효과 또한 극대화 할 수 있습니다. 무엇보다 묽은 점도로 인해 기존 에어퍼지로도 끌고나오지 못했던 잔유까지 안고 나오는 효과도 있으며 엔진에 안전합니다.

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킥스 클린을 정량 주입 후 엔진 시동을 걸고 정확하게 15분간 공회전 시켜 줍니다.

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정확히 15분 후 시동을 끄고 엔진오일필터를 교체 합니다. 킥스클린의 묽은 점도로 인해 뚜껑만 개방해도 잔유없이 모든 오일이 아래로 쏙 빠져 버리기 때문에 작업이 수월합니다.

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오일필터 카트리지를 쏙 뽑아 조심스럽게 제거합니다.

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하단 삽입부 방향에 유의 하여 신품 필터 카트리지를 삽입 후 깨끗하게 세척한 오일필터 하우징 캡에는 신품 오링에 신유를 도포한 다음,

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손으로 안 돌아 갈 때 까지 끝까지 잘 잠궈 줍니다.

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마무리는 토크렌치를 사용하여 오일필터 캡 상단에 표기된 규정 토크로 정확하게 체결해 줍니다.

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엔진 구석 구석을 돌며 세정작용을 마친 킥스 클린을 배출합니다. 투명한 킥스 클린이었지만, 15분 만에 몰라볼 정도로 까맣게 변했군요. 킥스클린 없이 신유를 넣었더라면 15분 만에 바로 저렇게 까매지지 않았을까요? 어쨌든 킥스 클린이 수명을 다한 기존 사용유가 하지 못했던 청정분산 작용을 추가로 수행하여 엔진 내부 때를 잘 놀여 머금고 함께 배출되었습니다.

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점도가 매우 묽은 행굼전용유이기 때문에 공회전 외 주행이나 RPM을 상승시키는 행위는 엄격하게 금지됩니다.

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묽은 점도로 인해 배출은 금방 끝이나게 됩니다. 기존 사용 드레인 볼트는 오버토크로 인한 나사산의 변형으로 손으로 돌지 않아, 볼트째 신품으로 교체하여 줍니다. 다행이 신품 드레인볼트와 신품와샤의 조합은 손으로 아무런 문제없이 잘 체결되었습니다.

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규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

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왼쪽이 최초 배출된 사용유로, 상태나 양 모두 불합격 입니다. 오른쪽이 킥스 클린 정량 주입 후 배출된 모습입니다. 청정분산 작용을 월등히 잘 수행했습니다. 엔진 내부에 제거된 오염물로 인해 신유의 수명이나 성능은 물론 냉각성능도 향상하기를 기대해 봅니다. GDI 엔진의 적은 "열" 입니다.

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고객님과 상의 후 선택한 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품으로, 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희 매장은 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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신유를 조심스럽게 정량 주입 합니다. 엔진오일 소모가 의심되기 때문에 최대한 FULL 까지 맞추려 노력해 봅니다.

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주입을 마친 후 시동을 걸어 유온을 상승시키고 유동성을 높여 정확한 량이 측정될 수 있도록 합니다.

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시동을 끄고 수분간 측정한 레벨입니다. 정확하게 FULL 바로 아래 까지 꽉 채웠습니다.

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레벨 확인 후 다시 차를 띄어 작업부위를 꼼꼼하게 확인 한 후 서비스커버를 원위치 합니다.

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다음 교체주기를 안내드리는 스티커 부착 후 차량을 출고합니다. 간단한 시운전 후 노킹은 관찰되지 않았으며 별다른 이상 징후는 없는 것으로 보입니다만, 정기적인 레벨 확인이 필요하다는 안내를 드립니다.

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감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 소모품 관리로 차량의 불편한 증상도 잡아 보시고 오래도록 고장없이 부드럽고 효율적인 애마로 관리해 보세요!

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