그레이 계통의 차분함과 고급스러움이 돋보이는 아반떼 AD 차량입니다. 1.6GDI 엔진을 장착한 차량으로, 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다.
기존사용유의 상태는 양호하며, 양은 과다입니다.
교체가 편한 에어크리너 부터 신속하고 정확하게 교체 후 오일필러에 에어어답터를 삽입한 뒤 차를 바퀴째 안전하게 올려줍니다.
드레인팬 하부에 테이프를 붙여 언더커버에 폐유가 고이는 것을 방지해 준 후 사용유를 시원하게 배출해 줍니다.
캔타입의 오일필터도 조심스럽게 제거해 줍니다.
드레인홀을 통해 한방울도 배출이 안될 때, 입으로 부는 세기로 에어를 살짝만 개방해 줍니다.
멈췄던 배출이 한참을 다시 이어갑니다. 해당 차량의 경우 에어빨(?)을 매우 잘 받는 엔진입니다. 정말 약한 에어만으로도 추가 배출되는 잔유의 양이 상당한 편입니다.
캔타입의 오일필터에는 신유를 듬뿍 도포하여 장착 준비를 합니다.
필터는 손으로 끝까지 돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 하고요.
신차 출고 후 한번도 교체 이력이 없는 드레인볼트 와샤(측면에 공장 조립라인에서 오일팬 도색시 같이 도색된 흔적)도 신품으로 교체해 줍니다.
드레인볼트는 손으로 살살돌려 끌까지 체결 후 토크렌치로 정확하게 마무리 해주면, 신유 주입 준비가 끝납니다.
배출된 사용유 입니다. 상태는 매우 양호합니다. 적당할 때 잘 오셨습니다.
고객님과 상의 후 선택한 오일로, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W30 제품으로, 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
배출된 사용유 전량을 계량한 값과, 정비지침서상의 교환용량등을 참고하여 정확한 양을 주입합니다.
시동을 걸어 유온을 상승시키고 오일 유동성을 높여 정확한 양을 측정할 수 있도록 준비합니다.
시동을 끄고 수분 간 방치 후 레벨을 확인합니다. 정확하게 FULL 마크 바로 아래까지 잘 충진되었습니다.
레벨 확인 후 다시 시동을 걸고 차를 띄어 작업부위의 마무리 및 특이사항은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다.
한번도 오일교체를 하지 않았던 엔진 처럼 폐유 흔적없이 매우 깨끗하게 세척되었음을 확인 후 차를 다시 내려 줍니다.
다음 교체주기 안내 스티커 부착 및 내부 연막살균을 끝으로 작업이 종료 됩니다.
감사합니다. 내차와 찰떡궁합 합성유로 오래오래 새차의 부드러움과 높은 효율을 즐겨보시기 바랍니다!
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