마세라티 기블리 SQ4 - 미션오일, 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환

 

마세라티 기블리 SQ4 모델이 구동계 오일 교환을 위해 입고 되었습니다.

 

기블리는 정통 스포츠카를 제조하는 마세라티에서 출시한 세단형 모델로, 마세라티 모델 중 한국시장에서 70%넘게 팔리는 주력 모델이기도 합니다. 한때 3.0리터 디젤모델도 큰 인기를 누렸으나, 2017년도에 단종되었습니다.

 

해당차량은 가솔린 모델로, 3.0리터 V6 페라리F160엔진과 ZF8단 자동변속기의 조합으로 430마력과 59.2kg.m 의 강력한 토크를 4바퀴를 통해 노면에 전달하며, 2톤이 넘는 공차중량에도 불구하고 시속 100km 까지 4.7초에 도달하는 막강한 성능을 자랑하고 있습니다.

 

도심에 잘 어울릴 것 같은 깔끔하고 세련된 외관과 대형 세단의 바디를 입었다 해도 출발하는 즉시 하드코어한 스포츠카의 성향을 바로 느낄 수 있는, 편안함과는 거리가 먼 차량입니다.

 

입고 직후 유온이 높아 충분히 식혀주는 시간을 갖습니다.

 

 

가장 먼저 후륜디퍼런셜 오일 교환을 위해 드레인볼트를 열어 사용유를 배출합니다. 악취도 심하고 상태도 불량해 보입니다.

 

 

드레인볼트 마그넷에 내부 파손으로 인해 쇳조각과 같은 이물질이 포집된 흔적이 없는지 확인합니다. 정상적인 마모에서 오는 메탈성 슬러지만 포집되어 있을 뿐 우려할만한 특이사항은 관찰되지 않습니다.

 

 

주입구 및 배출구의 모든 와셔는 신품으로 교체합니다.

 

 

드레인볼트를 규정토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

해당 차량이 요구하는 후륜디퍼런셜의 규격에 맞는 제품을 준비합니다. 하드코어한 성향의 스포츠카라서 고점도 오일이 충진되어 있는 줄 알았는데, 일반적인 후륜구동형 세단에 많이 사용하는 75W-80점도의 하이포드 기어유이며, 심지어 초도충진유는 연료절약형 (FE-Fuel Efficient) 제품이 충진되어 있다고 조회가 됩니다.

 

 

신유를 낮은 압력으로 천천히 주입 후 과주입분이 자연스럽게 흘러나오도록 잠시 기다려 줍니다.

 

 

레벨링 완료 후 주입구는 규정토크로 정확하게 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스 오일입니다. 해당차량이 요구하는 ATF TF-0870 규격을 충족하는 라베놀 제품으로 교환하게 됩니다.

 

 

별도의 드레인볼트가 없어 주입구 겸 점검구를 통해 최대한 많은 양을 석션방식으로 빨이 냅니다.

 

 

최대한 비워낸 트랜스퍼케이스에 신유를 천천히 주입합니다.

 

 

주입 후 과주입분이 충분히 흘러나오면 토크렌치를 사용하여 규정된 토크값으로 잘 잠가줍니다.

 

 

 

디퍼런셜과 트랜스퍼케이스 오일을 교체하는 동안 높았던 변속기 유온이 적당히 떨어졌습니다. 바로 드레인에 들어갑니다.

 

 

드레인방식으로 오일을 비워낸 후 오일필터와 일체형으로 이루어져 있는 오일팬을 탈거합니다.

 

 

마그넷을 통해 특이사항이 없는 것을 확인합니다.

 

 

필터가 내장된 신품 오일팬과 볼트류를 준비합니다. 가스켓의 경우 신품 오일팬과 일체형으로 공급되며, 해당 변속기 제조사인 ZF에서 출시하는 서비스킷을 국내 ZF코리아 대리점을 통해 구입하여 사용합니다.

 

 

오일팬을 신품 고정볼트를 사용하여 규정된 잠금 순서와 토크값에 맞게 정확하게 조립합니다.

 

 

ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠로르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못 밖아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.

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윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무러 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.

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상온밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두드러질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점역시 206도로 우수합니다.

 

 

신유를 주입합니다. 추정되는 정량에 오버플로우 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입량을 계산합니다.

 

 

P-R-N-D변속을 하며 유온이 오르기를 기다립니다. 동일한 변속기를 사용하는 아우디나 BMW와 비교했을 때 레벨링 유온이 높은 편입니다. 구조상 차이가 없어보이나, 스포티한 주행을 할 때 유온이 보다 높은 점을 감안하여 그런 것 같기도 하고 잘은 모르겠습니다.

 

 

규정유온에서 과주입분을 배출합니다.

 

 

과주입분이 똑똑 떨어지기 시작하면 신품 레벨링볼트로 재빠르게 잠가 준 후 규정토크로 체결합니다.

 

 

좌측은 기존 미션오일, 우측은 레벨링 시 배출된 미션오일입니다.

 

 

샘플링을 하여 빛을 투과시켜 보면 상태를 보다 정확하게 확인할 수 있습니다.

 

 

교체 후 폐기되는 볼트류 및 필터 오일팬 등의 부품입니다.

 

 

 

이번에는 구동계 쪽에서 배출된 사용유의 모습입니다.

 

 

 

샘플링을 한 트랜스퍼케이스오일입니다. 좌측은 신유, 우측은 기존 사용유를 샘플링한 모습입니다.

 

 

리어 디퍼런셜오일입니다. 좌측은 신유, 우측은 기존 사용유를 샘플링한 모습입니다.

 

 

시운전 후 매장에 복귀하여 하부 작업부위에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 점검 후 진단기 상 폴트를 띄우지 않는 것을 확인한 다음 차량을 출고합니다.

 

 

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