i40 1.7 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 ECT C2/C3 0W-30(Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30)
합리적이고 나의 라이프 스타일과 내 차의 운행 특성에 맞는 엔진오일 교체를 위해 푸른색상의 I40 차량이 입고되었습니다. I40의 경우 흔하지는 않지만, 유럽전략 모델로 현대에서 야심차게 개발했던 차량으로, 차량을 리프트만 해 보아도 하부 서스팬션 파츠부터가 한참 윗급의 차급이나, 수입차에서나 봐왔던 통 알류미늄 재질로 범상치 않음을 알 수 있습니다.
누적주행서거리가 많지 않음에도 불구하고 심하게 과주입 되어있습니다. 오일상태는 양호하나 약간의 슬러지와 베니싱현상 그리고 모래 알갱이 같은 이물질도 관찰됩니다. 과주입의 원인은 실제로 주일을 많이 한 경우보다는 잦은 DPF재생으로 인한 후분사 되는 경유가 유입이 되어 사용유와 혼합되는 경우로 보입니다. 물론 이런 성향이나 주행성향을 감안하여 MAX 마크 보다 약간 여분을 두고 주입하면 더 좋았을 텐데 말입니다. DPF가 평소 보다 잦은 재생에 들어가는 원인 중 가장 큰 원인은 단거리 위주의 주행, 불량연료 사용 그리고 DPF에 부적합한 엔진오일 사용입니다. 하지만 그간 주입한 오일의 종류를 알지 못하기 때문에, 차주와 상의하여 엔진오일 행굼을 통해 오염된 엔진내부를 깨끗한 상태로 초기화 후, DFP에 적합하고 청정성이 좋은 엔진오일 주입 후 차 후 차도가 있는지 관찰해 볼 예정입니다. 이렇게 해 두면 이상 증가 문제가 엔진오일 탓은 아닌 것으로 여러 원인들을 줄여 나갈 수 있습니다. 그리고 단거리 위주의 차량이기 때문에 저온유동성이 높고 청정성이 높은 엔진오일을 사용하는 것이 여러모로 유리합니다.
엔진 세정의 목적이 아닌, 기존 사용유의 완전 배출과 잘 못 된 규격일지도 모르는 엔진오일을 행궈내는 목적이기 때문에, 솔벤트가 없는 마일드한 샴푸액으로 주입 합니다.
10분 경과 후 에어크리너를 교체합니다. 상태만 봐도 경과된 시간 대비 주행거리가 많은 차량은 아닙니다.
에어어답터 삽입 후 호스를 잘 테이핑 해주고요. 차를 안전하게 띄어 줍니다.
언더커버를 잘 제거해 주고요. 배출준비에 들어가는데, 초기형 DCT 변속기 장착 차량입니다.
드레인플러그 개방 후 시원하게 배출합니다. 오일블록 하부에도 두툼한 방음재가 둘러쌓고 있으며, 오일팬도 알류미늄 재질입니다. 역시 공회전 부터 소리가 남달리 조용한 이유가 있었습니다.
행굼 목적으로 킥스클린을 주입합니다. 약간의 청정분산제가 함유된 저점도 엔진오일로, 주행이 불가한 행굼전용 오일입니다.
간혹 광유행굼을 시행하는 곳도 있는데, 정말 낭비일 뿐더러 일반적인 엔진오일과는 청정분산제 성분 자체가 다르기 때문에 약간의 행굼외에는 아무런 효과도 없을 뿐더러 완전히 제거되지 않는 광유가 신유과 섞이게 되어 성능을 저하시킬 수 있습니다.
주입 후 다시 10분간 정확히 공회전을 실행합니다.
시원하게 배출시켜 줍니다. 행굼전용 엔진오일이기 때문에 저점도로 배출부터가 남다릅니다. 광유니 뭐니 일반적인 엔진오일 행굼은 이렇게 배출되지 않습니다.
행굼전용 오일은 주입량 보다 많이 나옵니다. 즉, 구석 구석 엔진오일을 다 끌고 나온다고 보시면 됩니다. 그런데, 저 하부 로우암 보이시나요? 독일차에서나 보던 통 알류미늄 재질입니다. 정말 범상치 않죠? 지극히 개인적인 견해입니다만, 이렇게 훌륭한 하드웨어에도 불구하고 성향과 자동차에 대한 접근법 부터가 다른 유럽과 한국의 소비자를 모두 만족시키기 위한 애매한 차량의 크기와 주행감각에 대한 세팅, 그리고 상품의 패키징이 양국 모두에게서 실패한 원인이 아닐까 합니다. 차라리 철저하게 크기가 작고 주행성능이 탄탄한 깡통 사양으로 유러피언 세팅을 했으면 어땠을까 하는 생각도 드는데, 분명 내부에서 높은 누군가의 입김이 작동하지 않았나 하는 생각도 들고요.
좌측이 1차 때 배출된 사용유입니다. 양이 어마무시 하죠? 카니발에서 배출된 폐유가 아닙니다! 그리고 우측은 KIXX 클린 전용제품으로 행군 오일입니다. 행굼 후 배출된 오일도 색이 매우 진합니다.
유럽형 설계가 반영된 만큼 오일필터가 사랑스럽게도 엔진 상부에 있습니다. 잘 탈거해 주는데, 전작업자가 너무 세게 조아놓았네요.
오일필터 하우진은 깨끗하게 세척 후 신품 필터엘리먼트로 잘 삽입해 준 후 고무오링도 몽땅 신품으로 교환 합니다. 그리고 체결시 마찰되는 부위는 모두 신유를 도포하여 윤활해 주고요.
오일필터 하우징은 손으로 잘 돌려 체결 후 토크랜치로 정확하게 규정 토크값으로 체결 합니다.
주입할 신유입니다. 판매마진이 높아서, 재고가 많아서가 아닌, 철저하게 차주의 성향 운행 패턴 그리고 차량의 특성과 계절적인 요인을 모두 감안하여 추천 드린 제품입니다. 해당 제품은 베이스 기유의 전부가 GTL (GAS TO LIQUID) 즉, 천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다.
그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희는 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
한방울도 빠짐없이 정량 주입합니다. 조금씩 덜 넣은 것을 모우고 모아서 신유로 다시 판매했다는 전설적인 이야기도 한번씩 들리는데, 저는 그렇게 궁핍하지도 치졸하지 않거든요.
다시 시동을 걸어 유온을 상승시켜 준 후, 시동을 끄고 대기 합니다. 유온 상승의 이유는 오일의 열팽창도 있겠지만, 점도를 낮춰 유동성을 높여, 시동을 껐을 때 하단에 모이는 양이 설계시 측정하도록 한 양만큼 정확히 모이게 하는 것입니다. 냉간시에는 몇시간 동안 방치해 놓치 않는 이상, 높은 점도로 인해 하부에 모이는 양도 작고 모이는 시간도 증가하니, 실제보다 더 적게 측정될 수 밖에 없거든요.
일단 MAX 마크 부근에 세팅 후 차후 증가값을 모니터링해 볼 예정입니다. 디젤인데 신유의 색이 굉장히 깨끗하죠? 곧 청정분산 작용으로 인해 색이 변하겠지만, KIXX 클린의 효과는 탁월합니다. 잘 못 되었을지도 모를 기존 사용유는 흔적도 없이 사라지고 양질의 청정성 높은 GTL기유가 앞으로 열심히 일하길 기대합니다.
레벨 확인 후 다시 시동을 걸어 작업부위에 누유는 없는지, 그 누구에게 보여주어도 깨끗하다는 말을 들을 정도로 잘 세척되었는지 확인 후 언더커버를 조립합니다.
감사합니다. 다음 교환주기를 안내하는 스티커 부착 후 고장없이 오래 타시면 좋겠다는 마음을 담아 출고 진행합니다.
감사합니다. 합리적이고 나에게 맞는 유지보수를 통해 오래도록 안전하고 부드러운 신차의 질감 그대로 느끼시기 바랍니다.
