XM3 1.3터보 Tce 260 엔진오일교환 - Northsea Wave Power LL ACEA C5 0W-20

cartailor 2020. 12. 31. 06:49

최근 도로에서 심심치 않게 마주치는 XM3입니다. 1.3TCE 차량으로 엔진오일 교체를 위해 입고되었습니다.

XM3는 다소 헷갈리는 르노삼성의 라인업으로 QM3의 후속인 줄 알았는데, QM3의 후속은 르노 캡쳐이며, XM은 별도의 라인으로 유지된다고 합니다. 파워트레인은 1.3 TCe (가솔린 엔진. 최대출력 152마력, 최대토크 26kg.m. 습식 DCT 7단 미션 장착)와 1.6 GTe(자연흡기 가솔린 123마력 15.8토크, CVT 미션이며, 1.3리터가 1.6리터 엔진보다 터보가 장착되어 출력도 높고 변속기도 CVT가 아닌 7단 DCT를 장착하여, 배기량이 적음에도 불구하고 상위 버젼이네요.

초도충진유의 양입니다. 약 75% 정도 충진하여 출고하나 봅니다.

교체할 오일필터 카트리지와 에어크리너를 준비합니다. 에어크리너는 과급차량임에도 불구하고 배기량이 적어서 그런지 아담하네요.

르노삼성 차량이라 정비성이 좋지 못할 줄 알았는데, 에어크리너 교체가 너무 편리하며 심지어 수공구 없이 맨손으로 가능합니다.

잔유제거에 도움을 줄 에어크리너 장착 후 차량을 올려줍니다.

오일필터는 참 특이한 비율이네요. 처음 보면 엄청난 면적에 놀라는데, 많이 납작합니다.

드레인볼트를 개방하여 시원하게 사용유를 배출합니다. 면테이프를 살짝 붙여 오일팬과 방음커버 사이로 폐유가 흘러 들어가는 것을 방지합니다.

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로만 살짝 개방해 줍니다.

약한 에어로 인해 멈췄던 배출이 다시한번 재개 됩니다. 이대로 충분히 시간을 두고 배출이 되도록 놔두고 오일필터 작업을 합니다.

일단 오일필터 카트리지 부터 신품으로 장착 합니다. 쏙 꼽아서 딸깍 할때까지 밀어넣으면 됩니다.

깨끗히 세척한 넓은 오일필터하우징은 오링 교체 후 신유를 듬뿍 도포하여 손으로만 꽉 잠궈 줍니다.

마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결하구요.

오일드레인볼트 와셔도 약간 특이하네요. 최근 나오는 QM6차량에서도 쓰이는 속이 빈 도넛 같은 크러쉬 타입의 와셔입니다. 주로 아우디 차량에서 애용하는 방식인데, 체결토크가 아우디나 QM6차량 대비 한참 더 높습니다.

드레인볼트 규격도 희안한 사각형을 사용합니다. 푸조차량에서 애용하는 규격이네요. 신품 와셔를 건 드레인볼트는 손으로만 꽉 조여준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다. 지침서상 규정체결 토크가 지금까지 본 차 중에 가장 센거 같습니다.

배출이 완료된 엔진오일입니다. 배기량이 적어도 충진양은 많은 편입니다.

메이커에서 공표하는 해당차량이 요규하는 엔진오일 스팩은 0W-20점도를 같은 AECA C5 규격입니다. 가솔린이지만 희안하게 디젤 규격인 C5를 사용하네요. MID SAPS사양으로 디젤차량의 후처리장치에 적합하게 출시된 규격인데 요즘 가솔린 차량에서도 가끔 디젤 규격을 요구하는 경우가 심심치 않게 보입니다. 포드나 재규어 같은 차량도 가솔린 터보엔진에 디젤규격인 C1(WSS M2C934-B)을 요규하고 있거든요.

그래서 선택받은 신유입니다. 노스씨 웨이브 파워 제품으로 AECA C5규격 및 0W-20점도를 정확하게 충족하며, VW508/509 규격까지 보유한 제품입니다. 일단, 제조사가 생소할 수 있지만, 브랜드는 두말 할 것 없이 믿을 수 있습니다. 시골 한적한 막걸리 공장 같은데서 이것 저것 섞어서 가내수공업 수준으로 제조하는 그런 브랜드가 아니라, 이미 중 장비 시장에서도 유압유 등을 다량 공급하는 업체로도 유명하며, 네덜란드의 로테르담 항만에 직접 공수해온 베이스유를 제대로된 설비와 오일탱커에서 직접 이송할 수 있는 설비까지 보유한 대형 블랜더 입니다.

섭씨 15도 상의 밀도는 835kg/m로, 왠만한 가솔린 전용 0W-20보다 묽은 수치입니다. 섭씨 40도의 냉간 동점도는 39mm/s2로 상당히 묽은 편인데요, 보편적인 5W-40 정도의 점도를 갖는 합성유의 반정도 밖에 안되는 수치로, 앞자리가 '3'인 합성유는 처음 취급해 봅니다. GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 힐릭스 0W-20 SN PLUS도 43.4mm/s2 정도 이거든요. 영하 45도의 유동점과 이정도 점도면 냉간시 빠른 유온상승 및 높은 유동성으로 엔진보호에 매우 유리할 것입니다.

열간 점도 역시 범상치 않습니다. 섭씨 100도씨에서 7.9mm/s2로 공표하고 있는데요, 역시 보편적인 5W-40의 절반 정도 밖에 안되는 수치입니다. 그렇다고 엔진보호나 내구성 부문에 대해서는 우려하지 않아도 되는 것이 해당 제품은 업계에서 가장 까다로운 규격 중 하나인 VW508/509규격을 충족하기 때문입니다. 하지만 VW508/509규격은 하위 규격은 커버하지 않는 (Not backwards Compatible) 규격으로, 해당 규격 출시 이전의 차량에서는 사용이 불가능 합니다.

제조사 공표 물성치를 보면 베이스기유 전량이 PAO(CAS No. 68037-01-4)로 구성된 100% PAO베이스 합성유네요. VHVI기유에 PAO를 5~15% 첨가해 놓고 PAO합성유라고 홍보하는 오일이 아닌, 진짜 PAO 100% (베이스유 기준) Group 4 합성유네요. 역시 이런 저점도로 여러 물리적인 성능을 내기위해서는 일반적인 VHVI급 합성유로는 어려운가 봅니다.

실제로 제품의 피드백은 경쾌함과 부드러움 그리고 정숙성이 모두 어느한쪽으로 치우치지 않고 공존하는 가장 이상적인 의견이 많습니다.