싼타페TM 2.0D 엔진오일교환 - 현대/기아 추천오일 쉘 힐릭스 울트라 C2/C3 0W-30

싼타페 2.0 디젤 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 과감하고 볼드한 디자인과 수년간 검증된 R 디젤엔진과 파워텍 자동변속기의 조합으로 높은 효율과 완성도를 자랑하는 파워트레인으로 많은 사랑을 받고 있으며, 하드웨어를 대부분 공유하는 쌍둥이 모델인 기아의 쏘렌토와 함께 중형 SUV 시장에서 압도적인 우위를 차지 하고 있습니다.

지난번 교체 후 권장드린 교환주기를 5천 키로나 초과하여 입고 되었는데요, 역시나 경유유입이 심각합니다. 지난 번 출고 때 70%가 조금 안되게 주입 후 출고 된 차량인데요, 권장주기 때 입고했다면 MAX 마크정도에 걸쳐 있게 되어 딱 적당한 교체주기가 되었겠지만, 이번 입고 때 모습는, MIN과 MAX사이의 용량이 1리터 내외인 것을 감안하면, 대략 눈대중으로 보아도 현재 엔진오일에는 경유가 1리터 가까이 섞여 있는 것으로 보입니다. 이렇게 경유가 과다하게 섞여 있으면, 엔진오일의 전체 체적 증가로 인한 부작용도 심하겠지만, 제대로 된 윤활이나 기타 엔진오일의 핵심 기능을 기대하기는 어렵습니다.

경험상 MAX 마크 까지는 주행거리가 누적됨에 따라 서서히 증가하다가, 누적주행거리가 10,000km~12,000km 내외가 되면서 MAX마크를 넘어가게 되는데, 이 때 경유에 의해 변성된 엔진오일로 인해 차량 부하 및 증발량이 증가하고 DPF 재생이 보다 자주 일어나게되면서 오일의 총량이 기하급수적으로 빠르게 증가하는 악순환을 반복하는 것을 볼 수 있습니다.

엔진오일이야기 - 9. 일부 디젤 DPF차량의 엔진오일 증가 이유, 원인은 경유유입!

에어크리너를 교체합니다. 여과면적이 대단히 넓지 않고 평범하기 때문에 장기간 사용하기는 어려워 보입니다.

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 장착 후 차량을 안전하게 올려줍니다.

차량하부에서 언더커버 제거 후 가장먼저 오일필터를 탈거합니다.

드레인볼트를 개방하여 사용유도 시원하게 받아줍니다. 상태는 불량합니다.

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어 줍니다.

약한에어가 고여있던 미배출유 표면일 살살 흔들면서 멈췄던 배출이 재개 됩니다.

깨끗하게 세척된 오일필터 캡에 신품 카드리지와 오링을 조립 후 신유로 잘 윤활합니다.

준비된 오일필터와 신품 필터하부 드레인볼트는 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

드레인볼트 와셔를 신품으로 교환합니다.

드레인볼트 역시 오일필터와 마찬가지로 손으로 살살돌려 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잠가 줍니다.

무려 8리터가까이 배출된 사용유 입니다. 엔진오일이라기 보다 오염된 엔진오일에 경유가 1리터 가까이 섞여 있는 상태로 이미 오래 전 정상적인 엔진오일의 기능을 상실한 폐유입니다.

주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.

그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.

하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업규모를 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.

그리고 대부분의 현대 기아차 보넷을 열어보면, 에어크리너 덕트 입구에 이런 스티커가 붙어 있는데요, 자세히 보면 제조사인 현대차에서 쉘사의 엔진오일을 권장한는 내용입니다. 실제 현대 순정유도 고급라인에는 VHVI기반에 GTL기유가 일부 첨가되기도 하는 만큼 믿고 사용할 수 있겠습니다. 참고로 쉘은 윤활유 제조사, 그리고 Helix는 엔진오일 라인이며, ULTRA제품은 Helix 제품군의 플래그 쉽 라인입니다.

신유를 천천히 주입합니다. 정량의 반만 선주입 후 잠시 기다렸다가 나머지 잔량을 모두 주입합니다.

신유주입 후 시동을 걸어 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

유온이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 되었습니다.

시동을 걸고 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적없이 깨끗한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

다음 교체주기를 안내드리는 스티커를 부착합니다. 엔진오일 교환 없이 지나치게 오래 타실 경우 엔진오일 경유 유입으로 인한 엔진의 조기 마모 및 DPF 고장의 가능성을 고지해 드립니다.

​

​

​

정확하고 꼼꼼한 유지보수로 언제나 새차처럼 쌩쌩하고 고장없는 엔진으로 유지해 보세요!