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나와 가족의 안전을 책임지는 아끼고 사랑하는 애마에게 언제나 최고만 주고 싶은 마음은 어느 운전자도 다 같을 것입니다. 그런데 어느날 엔진오일 교체주기가 도래하여 교체점을 찾았는데, 정비사가 "오일이 과주입"되어 있다고 하면서 지나친 과주입은 살짝 모라른 것 만 못하다고 합니다. 어떻게 된 일일까요? 몇달 전 타이어를 갈러 전문점에 들려 오일상태 점검을 부탁드렸을 때는 상태며 양 모두 매우 양호하다고 했었거든요. 안보는 사이에 누군가 애정을 듬뿍 담아 굳이 보충을 해주었을까요? 아니면 내차 엔진에 유전이라도 있는걸까요? 하지만 사실 어느정도의 엔진오일 증가는 대부분의 디젤엔진(메이커나 모델이 따라 다름)에 있어서는 자연스러운 일이며 필연적인 현상이며 오일총량 증가의 주범은 바로 경유입니다. 어떻게 하다가..

DRY STARTING에 대한 논쟁 엔진오일 잔유제거를 위해 플러싱 및 에어 등으로 잔유를 최대치로 제거했을 경우 엔진내부의 메탈 베어링을 포함한 많은 마찰부에 잔류해 있는 오일까지 제거되어 교환 후 첫 시동 시 이러한 부위에 윤활이 되지 않는 소위 ‘dry’ 상태로 수 초간 가동이 되어 엔진에 좋지 못한 영향을 미친다는 주장이 있습니다. 물론 윤활이 되어야 하는 부분에 오일이 없다는 것은 상식적으로 생각해 봐도 매우 치명적일 것 같습니다. 하지만 이러한 DRY START 현상은 우리의 자동차가 일상적으로 매일 겪고 있는 일입니다. 주행 후 주차를 한 뒤 시동을 끈 순간부터 엔진오일은 순환을 멈추고 엔진 하단에 있는 오일 팬으로 자연스럽게 모이게 됩니다. 중력으로 인해 더 이상 잔류하는 오일이 더 이상 ..

메이저 제품이 무조건 좋다? 메이저사에서 생산된 제품이나 자동차 제작사의 순정마크가 찍힌 제품만 고집하는 사람들도 많습니다. 어떠한 상품이던 시장에서 규모가 크고 메이저인 경우 다 그만한 이유가 있는 것이고 그만큼 검증되고 안전하다는 뜻도 됩니다. 엔진오일도 마찬가지입니다. 메이저 제조사의 제품은 어떤 상품을 구입해도 무난하게 기본이상은 합니다. 아무래도 품질관리나 R&D에 대한 여력도 비교적 클 것이고 대량생산되는 만큼 규모의 경제도 무시 할 수 없습니다. 즉 질 좋고 검증된 상품을 정당한 가격에 공급합니다. 일부는 비 메이저 제조사가 따라가지 못할 진보된 기술력을 보유하고 있기도 합니다. 하지만 메이저의 장점은 딱 거기까지입니다. 아쉽게도 메이저 제조사의 장점은 대량생산에 따른 규모의 경제에서 나오지..

엔진오일, 온라인에서는 얼마에 팔던데? 좋은 제품을 최대한 싼값에 사고 싶지 않은 사람은 없습니다. 물론 엔진오일도 마찬가지입니다. 카센터에서 얼마씩이나 받는 오일을 더 저렴하게 구입했다는 경험담이 유독 많이 들립니다. 정상적인 유통 품에 물류, 재고 비용 등을 고려한 적정 마진을 붙여 정직하게 판매하는 업체들이 바가지를 씌우는 사람이 되어 버립니다. (당연한 소리지만 적정 마진 이상을 붙여서 파는 사람도 많습니다) 물론 양질의 제품이 시장논리에 의해 싸게 팔릴 수도 있습니다. 정상적인 제품을 단돈 백원만 남아도 박리다매로 팔겠다고 한다면 소비자의 입장에서는 이득이 되는 것이고 아무도 나무랄 수 없습니다. 하지만 온라인에서 초저가로 유통되는 일부 유명 엔진오일 및 케미컬의 가격을 보자면 정상적인 유통경로..

내 손은 정밀 오일 분석센서? 온라인에서 엔진오일 상태에 대해 논할 때 가장 많이 사용되는 표현 중 하나가 “점도가 깨졌다"라는 표현입니다. 물론 사용기간이 누적됨에 따라 점도를 포함, 성상에 변성이 생기는 것은 지극히 정상적인 엔진오일의 노화 과정입니다. 하지만 일반 운전자들이 정상적인 노화 과정을 겪고 있는 오일을 찍어 만져 보고 점도가 신유 대비 얼마나 변했는지 알 수 있을까요? 개인적인 소견으로는 절대 불가능하다입니다. 오일은 온도에 따라 점도가 변합니다. 예를 들어 유온이 낮은 주행 전에는 보다 점성이 느껴질 것이고 주행 직후에는 유온이 올라 묽어집니다. 이러한 유온변화에 따른 점도 변동에 대한 저항성을 ‘오일 점도 지수’라고 칭하고 엔진오일의 품질을 판단하는 대표적인 요소 중 하나로 봅니다. ..

엔진오일, 어떻게 교환해 드릴까요? “교환”의 궁극적인 목표는 최대한 많은 량의 폐유를 배출하고 신유를 넣는 것입니다. 물론 그 과정에서 엔진에 어떠한 피해나 무리를 가하지 않아야 합니다. 폐유가 상당량 잔존할 경우 신유를 오염시키는 촉진제로 작용하게 되고 신유의 기능을 방해합니다. 엔진오일의 교환 방식 중 가장 전통적이고 보편적인 방법은 차를 들어 하부 드레인 플러그를 통해 자연 배출 후 신유를 주입하는 방법입니다. 드레인 플러그를 통해 배출이 멈추고도 오일이 한 방울씩 떨어지는 상태일 때에도 계속 방치하면 많게는 추가로 1~200ML 이상 배출되기도 합니다. 하지만 회전율이 중요한 일반 정비소에서 엔진오일 교환에 이렇게까지 시간과 정성을 투자하는 경우는 드뭅니다. 또 하나의 대중적인 방법은 차량의 게..

제조사들이 권장하는 교환주기는 다음과 같습니다. (현대 기아자동차 기준) 가솔린/LPi 자연흡기는 : 통상 15,000km(1년), 가혹 7,500km(6개월) 가솔린 터보 : 통상 10,000km(6개월), 가혹 5,000km(3개월) 승용 디젤 : 통상 20,000km(1년), 가혹 10,000km(6개월) 교환주기를 보면 보통 열이 많은 가솔린 터보부가 가장 짧은 주기를 보이며 열 발생이 가장 적은 디젤이 가장 주기가 긴 것을 알 수 있습니다. 그만큼 엔진의 가장 큰 적은 “열”로 보이나, 디젤의 경우 광유로는 후처리 장치에 관련된 기준을 충족시키기 어렵기 때문에 순정 오일도 합성유 함량이 높아 수명도 높은 것으로 보입니다. 교환주기 중 주행거리만큼 중요하지만 많은 사람들이 간과하고 있는 것이 바로..

1) 자동차 제작사가 규정하는 규격에 맞춘다. 차량 설명서를 보면 해당 자동차가 최소한으로 충족해야 하는 규격이 명시되어 있습니다. 국제규격만 충족시키는 제품이면 다 가능하다고 하는 제작사도 있고 유럽의 대다수의 제작사와 같이 자사만의 특정 규격을 규정하여 놓고 이를 충족하는 제품만 권장하는 경우도 있습니다. 제작사가 규정하는 규격은 가급적 따라야 합니다. 특히 점도의 경우 엔진 개발 때부터 해당 점도의 유동성이나 특성을 고려하여 전체 유압 시스템에 특정한 압력이 작용되도록 설계를 하기 때문에 이를 무시하게 되면 제작사가 의도한 것과 다른 특성이 나타나거나 효율성 및 내구성 저하를 야기할 수 있습니다. 단 주행 패턴이 특이하거나 차량 상태(노후 정도)에 따라 한 단계 상위 또는 하위 점도를 추천하는 경우..

엔진오일은 차알못이라 해도 모르는 사람이 없을 정도로 소모품의 꽃입니다. 특히 자동차 소유주라면 한 번 이상은 엔진오일 교환을 위해 정비소를 방문해 본 기억이 있을 겁니다. 엔진오일, 이름에서도 알 수 있듯 뭔가를 부드럽게 윤활하는 기능이 아닌가 하고 유추할 수 있지만, 그 외 정확히 어떤 일을 하는지 알아봅시다. 엔진오일의 기능 1) 마찰 감소(감마 작용) 엔진 내부 움직이는 각 부품 간 마찰 부위에 유막(Oil Film)을 형성하여 윤활 작용을 합니다. 만약 오일이 없다면 엔진 내부의 주요 회전 부위는 짧게는 몇 초 만에 마찰열에 의해 마치 용접을 한 것처럼 녹아 붙어 버립니다. 2) 냉각 작용 엔진 내부는 생각보다 뜨겁습니다. 실린더 같은 경우는 2,500도가 넘는 연소실 가스에 직접적으로 노출됩니..