카니발 2.2 디젤 엔진오일교환의 정석 - 100% 합성유

안녕하세요, 합리적인 가격과 나에게 딱 맞는 엔진오일을 정석대로 시공하는 작은 디테일의 차이지만 결과만큼은 결코 작지 않기에, 많은 분들이 이미 체감하시고 찾아주고 계십니다.

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지난 8월 50% 정도에 세팅해 드렸고, 적정 교환주기가 도래하여 재방문 주셨는데요. DPF 재생 시 경유가 후분사 되며 크랭크케이스로 스며들어 엔진오일과 희석되고 전체적인 량도 늘리는 필연적인 현상이 발생하기 때문에 현재는 MAX 언저리에서 찍히고 있습니다. 만약 신유를 100% 가까이 주입해 버리면 적정 교체기간이 도래하기 전 과다가 되어 버립니다.

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신품 에어크리너를 뚝딱 삽입해 주고요. 미션오일 교체도 같이 병행하신지라 현재는 흡기 에어덕트를 탈거해 놓은 상태입니다.

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에어어답터를 조심스례 삽입 후, 호스도 기스방지를 위해 잘 고정시켜 줍니다.

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R엔진의 경우 오일필터 하우징에도 별도의 드레인 볼트가 존재 합니다. 일단 이 부분을 개방하여 케이스 내 잔유를 모두 배출 후 본 케이스를 열면, 손에 오일을 조금 덜 묻힐 수 있는 장점이 있습니다.

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이미 하단의 드레인 플러그로 잔유하는 오일을 다 흘려보냈기 때문에 탈착시 쏟아져 나오지 않습니다.

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드레인도 시원하게 합니다. 양이 많아 그런지 압이 쎄게 나오는 편이라 항상 뭔가 시원한 느낌이 듭니다.

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자연적인 배출이 끝나면 마일드한 에어로 살살불어서 한차례 또 저렇게 주르륵 하고 잔유를 배출해 줍니다.

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배출된 오일의 상태, 양 모두 매우 양호합니다. 산화나 부식의 흔적도 없고요. 엔진오일은 디젤 블로우바이 가스에서 발생하는 검댕성분을 잘 녹여내 머금고 있다 함께 잘 배출되었습니다. 청정분산작용을 매우 잘 했습니다.

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필터 결합 후 신품오일에는 신유를 살살 발라주어, 결합시 뽀드득 하면서 고무 오링이 찢어지거나 이탈하지 않도록 윤활해 줍니다.

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필터하우징을 조심스럽게 결합한 후 손으로 끝까지 돌린다음 토크랜치로 규정토크로 잘 결속해 줍니다. 드레인 플러그도 마찬가지로 신품 와샤로 교환 후 손으로 조아준 다음 토크랜치로 잘 마무리 해 주고요.

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오일필터 하단 드레인 플러그도 신품으로 교환 후 역시 토크대로 잘 체결해 줍니다.

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오늘 주입하는 신유입니다.

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세상에 싸고 좋은 거 찾기가 하늘의 별따기라 하지만, '분명한 이유'가 있기 때문에 싸면서도 좋은 것은 있습니다. 그 '분명한 이유'는 바로 대한민국이 세계 최대의 베이스유 생산국이기 때문이기 때문입니다. 그래서 이 퀄리티에 이 가격이 가능한겁니다. 사실 미국이나 유럽은 합성기유의 생산량이나 시장점유율 면에서 한국 발 끝도 못 따라 옵니다.

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그럼, 가격이 합리적인 건 알겠는데, 품질은 어떤지 한번 볼까요?

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이단 유럽 ACEA 기준, C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격) 으로, 엔진보호와 연비 모두 챙겼으며, 제작사 인증으로는 무려 MB229.51 공식승인 이라는 화려한 스팩을 자랑합니다. 사실 해외에서 이가격에 MB229.51 오일은 말도 안되는 일입니다. 물론 BMW LL-04, VW502/505규격도 충족합니다.

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​상기 MSDS에 명시된 오일의 구성요소는 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 엔진오일 첨가제로 이루어 지며, 가장 큰 비중을 차지하는 베이스유의 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 주유소도 S-oil만 찾는 사람들이 있을 정도로, S-oil은 정유계 진출 후발주자의 단점을 최신설비와 품질로 극복한 정유사이기 때문에, VHVI 품질도 매우 뛰어난 것으로 정평이 나 있습니다.

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필연적으로 포함되는 첨가제는 영업비밀이라 하여 자세히 알 수는 없으나, 100% VHVI기유에 12% 함량으로 MB 스팩을 충족하기 위해서는 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제 다른 메이저 윤활유 제조사에서도 애용하는 포뮬러이기도 합니다만, 사실 VHVI기유로 MB229.51스팩을 충족시킬 수 있는 첨가제의 대안은 많은 편은 아닌 것 같습니다.

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​대표성상의 수치도 매우 좋아 보이는데, 가격대비 좋은 게 아니라 그냥 봐도 매우 좋습니다.

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섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진용으로 출시된 상품이니까요. 초반 토크가 높은 디젤엔진에게 이정도 점도는 정숙성이나 진동억제에 유리할 것 입니다. (그래서 SN/CF 규격임에도 불구하고 가솔린 차량에게는 비추). 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 VHVI 기유 합성유로써는 거이 탑 수준입니다. 점도지수도 매우 양호합니다만, 약간 첨가제 빨 인거 같기도 하구요( VMA비중이 5~9% ). 이리보고 저리봐도 좋습니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.

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하지만 역시 3기유 베이스유로 인한 내구성 문제 필연적으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 기본 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 전체 엔진오일 구성분에 있어 너무 소량입니다.

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분명 PAO등 상위 단계의 기유 사용 제품 대비 수명이나 좋은 필링의 지속성 면에는 다소 한계가 있겠습니다. 특히 한 여름 지속적으로 고속주행을 한다거나 하는 경우 수명이 급격히 짧아질 가능성이 높습니다. 대체적인 피드백을 종합해 보자면 5천~7천 키로가 지나면 부터 소음이나 진동이 다소 증가한다는 평이 좀 있습니다.(반면 못 느끼시는 분도 있고 오히려 더 조용해졌다 하는 분도 있기 때문에 그냥 플라시보 효과에 따른 오차범위 안에서의 느낌일 뿐, 실제 사용유의 성상이나 성능엔 사실 큰 변화가 없지 않나 하는 결론입니다.)

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배출량을 토대로 계상한 주입량의 절반을 선 주입 후, 1분 뒤 나머지 량을 넣어라 하는 해당 차량의 정비지침서의 다소 이상한(?) 주문도 성실히 이행해 줍니다. 정비사를 친절하게 배려하는 현대/기아에서 꼭 필요한 절차가 아니면 굳이 그렇게 하라고 명시했을 리가 없고 중요한 이유가 있을 것 같은데요.

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이런 지침을 처음 접했을 때는 설계상 주입이 더디기 때문(르노삼성 디젤인진 처럼)에 주입 중 토해내는 현상이 우려되서 그런가 했는데, 그렇지는 않습니다. 콸콸 부어도 아주 잘 들어가니까요.

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그래서 개인적으로 추측컨데, 아마도 주입되는 유로의 구조상 한번에 연속적으로 다량을 투입하게 되면 주입 압으로 인한 케비테이션 현상이나 에어록이 발생할 가능성이 있기 때문에 그렇게 하라고 하는 것 같습니다. 드라이 스타트 또는 그와 유사한 효과의 발생을 조금이라도 줄이고자 하는 조치로 보이는데 잘 모르겠습니다.

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주입 후 시동을 걸어 유온도 상승시켜 주고, 골고루 순환되도록 방치해 줍니다.

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유온이 정상온에 도달한 후 시동을 끄고 수분간 대기 후 레벨을 측정합니다. 딱 적정량이 잘 들어 갔습니다. 해당 오일 사용 시 정상적인 주행패턴을 갖은 경우 대략 1만키로 후 MAX 언저리 정도 까지 증가하게 되는 량입니다.

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다시 시동을 걸고 차를 띄어 하부를 세심하게 살핍니다. 엔진소음은 좋은지, 작업부위 부근에 유분 흔적없이 깨끗하게 잘 세정되었는지, 결합부 누유는 없는지 확인 후 출고 할 준비합니다.

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다음 권장주기를 안내드리는 스티커를 부착합니다.

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정비지침서를 토대로 꼼꼼하게 작업하는 엔진오일교환전문점을 찾으신다면 연락주시기 바랍니다.

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감사합니다.

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