BMW X1(E84) 18dx (B48) 모델이 엔진오일 교환을 위해 입고되었습니다. 해당 차량은 출고된지 얼마 안된 차량인데요, 물론 메이커인 BMW에서 BSI(BMW Service Inclusive)이라는 프로그램을 통해 주기적으로 엔진오일 교환을 실행해 주고 있습니다만, BMW CBS(Condition Based Service) 로직을 기반으로 적정 교환주기를 설정하게 되는데, 사실 이 BSI가 끝날 때 쯤 차를 교환할 계획을 가지고 계신다면 해당 메이커에서 제시하는 주기에 따라 충실하게 서비스를 받으시면 되겠습니다. 하지만, 차를 보다 오래 보유할 계획이고, 차량의 운행조건이 단거리 위주의 저속주행이 많은 경우, 또는 매우 가혹한 고부하 운전을 하게되는 경우 BSI 사이에 별도로 교환하는것을 추천드립니다. 바로 오늘 입고된 이 차량과 많은 BMW오너들이 선택하는 것 처럼 말이죠. 사실 BSI에 따라 교체하는 경우 배출된 사용유의 상태나 운전자가 느끼는 필링면에서 CBS가 다소 현실과 동떨어진 지나치게 긍정적인 로직임을 이미 체감을 할 수 있기 때문입니다. 그리고 막상 보증기간이 끝나면 미세 누유 등 엔진오일 교체주기를 너무 길게 가져가서 나타날 수 있는 증상들이 많이 나타나고 있습니다.
사용유의 상태는 양호합니다. 하지만 CBS에 따르면 이상태로 1만키로 내지는 1년이상 더 타야 하는데, 솔찍히 그건 좀 힘들어 보입니다. 엔진오일은 쓸때 까지 다 쓰고 기능이나 성능이 떨어진 다음 교환하기 보다는, 최상의 성능을 늘 유지할 수 있게 적절한 교환주기를 잡는 것이 여러모로 이로우며, 결국 돈을 버는 일입니다.
에어크리너는 실 여과면적이 매우 넓은 longlife 형 이기 때문에 교체여부는 직접 보시고 선택하시면 됩니다.
잔유제거를 위한 에어어답터를 조심스럽게 삽입 후 에어라인을 잘 정리해 주고요.
드레인 시작합니다. 상태는 양호한데, BSI 주기 까지 버티기는 버거워 보입니다. 이미 청정분산기능을 잘 한 엔진오일은 현재 엔진 때를 잘 머금고 있지만, 얼마나 더 오염물질을 포집할 여력이 있는지는 알 수 없습니다.
오일필터는 독일차 답지 않게 하단에 위치해 있는데 좀 까다로운 편입니다.
자연드레인이 끝나면, 에어로 마일드하게 불어 잔유를 제거합니다. 이 때 절때로 크랭크케이스 내부에 압력이 걸려서는 안됩니다.
신품엘리먼트 장착 후 오링을 신품으로 교체한 후, 조립 시 마찰되는 부위에 신유를 충분히 도포하여 파손을 방지합니다.
드레인볼트는 신품 교체 후 손으로 돌려 체결하며, 오일필터하우징 하단 드레인 볼트 역시 신품을 손으로 돌려 결합 후 토크랜치로 규정토크대로 체결합니다.
오일필터하우징 역시 손으로 잘 돌려 결합 후 토크랜치로 마무리합니다.
교체되는 품목입니다. 오일필터 하우징 드레인볼트는 탈거 중 폐유 비커에 빠뜨려서 사진에서는 제외되어 있습니다.
최종 배출된 오일량 입니다. 이를 토대로 신유 주입량의 기준을 잡습니다.
해당 엔진 B48 규격에 맞는 BMW LL-04 스팩의 엔진오일인 쉘휠릭스 울트라 5W30 입니다. 해당 차량의 주행 패턴, 계절적인 요인에 따라 추천 드렸습니다. 베이스액 전부가 GTL 기유를 사용하는 해당 제품의 경우 저온유동성이 매우 뛰어나며 순도가 높고 청정성이 우수합니다. 신차때 부터 선택하시면, 오래도록 깨끗하고 효율높은 엔진을 유지할 수 있습니다. 우수한 내마모성과 윤활효과로 인해 필링이 무겁지 않으면서도 진동 및 소음면에서도 유리하고, 지속기간도 긴 편입니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 디젤의 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
해당 제품의 유일한 단점은 가품이 많다는 것입니다. 세계적으로 사랑받는 메이져이다 보니 가품을 제조하는 국가들도 동남아부터 러시아 까지 다양합니다. 최근 아프리카에서도 단속사례가 있었습니다. 공식수입원에 따르면 한번 정도 사용으로 엔진에 큰 데미지를 주지 않는 모빌원 가품과 달리 쉘의 가품들은 메탈베어링 소손 등 단 몇 백키로 주행만으로도 치명적인 영향을 미치는 사례들이 많이 보고된다고 합니다. 꼭 정품사용여부를 확인하시기 바라며, 어의없는 가격은 거르시기 바랍니다.
색이 다른 엔진오일 보다 약간 더 맑은 편입니다. 아마도 사용되는 첨가제 패키징의 특성인 것으로 보입니다. 색이 맑고 진함은 오일 품질의 기준은 아닙니다.
경유유입으로 인한 엔진오일량의 증가가 발생하지 않는 엔진이고, 신차이기 때문에 90% 이상 레벨을 맞춰 줍니다.
감사합니다, 합리적인 소모품 관리로 신차의 필링과 효율 오래도록 고장없이 누리시길 바랍니다!
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