연일 따뜻한 날씨의 겨울입니다. 주말의 첫날 아침 일찍 멀리서 엔진오일 맛집 소문듣고 찾아주셨습니다. 다시한번 감사드립니다!
팰리세이드는 인기가 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 싼타페의 고급형 모델인 맥스크루즈의 후속입니다. 기존 맥스크루즈의 경우 싼타페 대비 큰 하드웨어적인 차별점이 없이 단순하게 고급 패키징 위주의 컨셉으로 소비자들로 하여금 싼타페를 재쳐두고 높은 가격을 지불하게 만들 충분한 명분을 제공하지 못하였는데요. 마치 과거의 쏘나타와 마르샤 그리고 그랜저HG와 아슬란의 관계처럼 말입니다.
하지만 이번에는 달랐습니다. 사실 현대차에서는 공식적으로 팰리세이드가 맥스크루즈의 후속이라고 언급하는 것 자체를 자제했을 정도니까요. 일단 고급화 전략에 걸맞게 차체 싸이즈 및 디자인, 즉 하드웨어적인 부분까지 함께 보강하여 출시하였고 더불어 이름까지 새로 명명되었기 때문에 이번에는 윗급 차량이라는 인식을 주는데에 확실히 성공한 것 같습니다.
후담이지만, 팰리세이드의 데뷔는 2018년 11월 28일(한국시간 11월 29일), 미국 LA 오토쇼에서 최초로 공개되었는데, 이 때가 한국에서 제네시스의 G90 발표회와 겹치는 일정이었다고 합니다. 그럼에도 불구하고 정의선 부회장은 미국행을 택했다고 하는데, 물론 여러가지 요소가 고려된 선택이었겠지만, 펠리세이드에 대한 기대감이 남달랐다는 점도 살짝 엿볼 수 있습니다.
차별화 된 외관과는 달리 파워트레인의 경우 싼타페 DM과 공유하는 부분이 많습니다. 사실 싼타페의 파워트레인, 특히 R엔진의 경우 처음부터 워낙 잘 나온 엔진이고, 해를 거듭할수록 소소한 변화를 통해 개선된 부분이 많은 만큼 매우 완성도가 높습니다. 2톤 정도의 팰리세이드의 바디를 끌기에는 사실 차고 넘치는 엔진입니다.
일단 시동을 걸어 유온을 올려 준 후 기존 사용유 상태를 살펴봅니다. 근데 역시 양이 어마무시 합니다. 요소수 타입의 컨버터가 추가 되었지만 여전히 DPF 후분사를 통한 경유유입 현상에서는 자유롭지 못해 보입니다. 흔히들 요소수 차량이면 DPF가 없다고 생각하시는 분들이 많은데, DPF는 동일하게 존재하고 있습니다.
요소수 차량이라 해서 기존 DPF가 SCR로 대체 된 것이 아니라, 날로 까다로워지는 배출가스 규제를 충족시키기 위해 DPF에서 정화한 배기가스를 CSR이라는, 요소수를 사용하여 한번 더 정화시켜 주는 장치가 추가되는 것으로 이해하시면 되겠습니다. 즉, DPF 재생 시 DPF내부에서 연소되어 온도를 높이는 목적으로 인젝터에서 후분사 시키는 경유가 전부 DPF에 도달하지 못하고 일부가 실린더 라이닝을 통해 크랭크케이스 내부로 유입되어 엔진오일과 섞이는 증상에서는 자유롭지 못하기는 기존 SCR 미장착 차량과 동일하게 발생하고 있습니다.
엔진오일교환의 핵심은 "교환" 입니다. 교환의 효과를 최대화 시키기 위해서는 기존 사용유를 최대한 많이 배출시켜야 하는데요. 단순히 양만 많이 배출시킬 것이 아니라, 기존 사용유에서 저하된 청정 분산기능을 다시한번 살려 최대한 많은 오염물을 머금고 같이 나오게 해야 합니다. 딱 그런 목적을 위한 제품이 저희 매장에서 애용하는 캐스트롤 샴푸입니다. 특별한 이슈가 없더라도 매 교환마다 사용하도록 설계된 만큼 가격도 부담없고 엔진에도 부담이 없습니다.
캐스트롤 샴푸 한병을 전액 주입 후 10분간 공회전 시켜줍니다.
정확히 10분이 경과하였으면, 시동을 끄고 에어어답터를 후딱 설치 후 호스를 잘 정리해 줍니다. 그런데 엔진커버에 이상한 오염물이 묻어 있네요. 전 작업자가 커버위에 오염된 뭔가를 올려 왔다던가 했던 것 같은데, 출고 전 잘 세척해 드려야 겠습니다.
매우 교체가 간편한 에어크리너도 차량을 띄우기 전 후딱 교체합니다. 그리고 바퀴 째 안전하게 리프팅 시켜 줍니다.
사용유를 시원하게 배출 합니다. 용량이 많은 만큼 밀고 나오는 압력도 강한 편이고, 그냥 딱 봐도 배출 자체가 시원한 느낌을 줍니다.
오일필터 하단의 드레인볼트고 개방하여 필터하우징 내부에 잔유하는 오일도 잘 빼준 후 하우징 제거에 들어갑니다.
잔유가 한방울도 안나올 때, 크랭크 케이스 내부에 압력이 걸리지 않을 정도의 마일드 한 에어로 살살 불어 잔유를 한참 배출시켜 줍니다.
지금까지 엔진오일 교환을 몇 번을 했을 누적주행거리 임에도 불구하고, 드레인볼트의 와셔는 공장 출고 시 장착된, 사이드가 검정색으로 도색된 제품 그대로 입니다. 너무 압착이 심해 분해도 안되기 때문에 볼트까지 통째로 신품 교환합니다. 오일하우징 드레인 볼트와 씰도 무조건 신품으로 교환 합니다.
신품 볼트와 와셔는 손으로 살살돌려 확실하게 안착시킨 후 토크랜치를 사용하여 정확하게 체결합니다.
오일필터 하우징 하부의 드레인 볼트도 체결 시 오링이 상하지 않도록 신유를 도포하여 준비해 둡니다.
깨끗하게 세척된 오일필터 하우징에 신품 필터 엘리먼트와 고무 오링을 교환해 준 후 체결 시 마찰로 말려들어가지 않도록 신유를 듬뿍 발라줍니다.
오일필터 하우징은 손으로 잘 체결하여 안착되는 느낌을 충분히 즐겨 줍니다.
이 후 손힘으로만 돌아가지 않을 때, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 체결합니다. 그리고 오일필터 하부 드레인 볼트도 동일하게 토크랜치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
엔진오일이 8리터 가까이 나왔습니다. 비교적 신차이고 운행패턴을 보았을 때, 전작업자가 정이 넘쳤다는 결론이 나옵니다. 실제 엔진오일 과다는 아이러니 하게도 윤활부족 현상을 야기 할 수 있습니다. 과다주입된 엔진오일은 바쁘게 회전하는 크랭크 축 하단에 잠기게 되고, 이때 크랭크축 하단 운동부는 거품기 역할을 합니다. 즉 엔진오일이 거품이 가득한 밀도 낮은 물질이 되어 버려, 오히려 윤활 부족현상을 초해하고 냉간기능도 저하되기 때문에 차량이 무거운 느낌이 들게 됩니다. 물런 회전축에 잠긴 오일로 인해 저항이 생겨 엔진 자체가 무거워 지기도 하고요.
어쟀든 배출양이 너무 많아, 우리 실장님이 정비지침서를 계속 다시 확인 하는 일이 있었습니다. 결론은 과주입이 되어있던 것이 맞았습니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
일단 정량의 반을 천천히 주입 후, 1분간 대기합니다. 그리고 나머지 량을 주입합니다. 솔찍히 왜 이렇게 하라고 정비지침서에 명시되어 있는지 잘 모르겠습니다만, 아마도 한번에 많은 양을 주입 시 유로에 에어가 빠지지 못하기 때문에 오일교환 후 첫 시동시 유로에 머무르는 에어로 인한 드라이스타트 등 조기 마모가 우려되는 구조이기 때문이 아닐까 추정하고 있습니다. 그래도 분명 이유가 있기 때문에 명시된 사항이라 생각하고 꼭 지켜주고 있습니다.
주입이 끝났으면 잠시 시간을 둔 후 시동을 걸어 유온을 올려주고 정확하게 측정될 수 있도록 신유의 점도도 알맞게 떨어뜨려 줍니다.
시동을 끄고 수분을 기다린 후 측정한 레벨은 약 70%로 정확히 세팅되었습니다. 차후 DPF 재생시 유입될 경유의 마진까지 충분히 고려한 레벨링 이며, 차 후 입고시에도 어마무시한 증가가 있다면, 주유소를 변경하시거나(저품질 연료) 정밀 검사를 통해 정식 A/S 입고를 안내드릴 예정입니다만, 제 경험상 그리고 다른 점검결과 정황상 차의 문제인 확률은 매우 낮고 정이 넘치는 전 작업자의 과주입이 맞을 것으로 생각하고 있습니다.
시동을 걸어 작업부위가 매우 청결하게 잘 세척이 되었고, 0.00001ml 의 누유도 없는 것을 꼼꼼히 확인 후 출고 준비에 들어갑니다.
다음교체 주기 안내 스티커 부착합니다. 참고용이며, 필링이나 엔진오일 증가가 두들어 지지 않으면, 수천키로 더 타시라고 안내드립니다. 아! 그리고 이상한 물질로 오염되었던 엔진커버는 잘 세척하여 부착해 드렸습니다!
감사합니다. 신차 때 부터 정확하고 꼼꼼하게 관리 받으시면 오래도록 고장없이 높은 효율로 신차의 느낌을 즐기실 수 있습니다!
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