혼다 파일럿 차량이 엔진오일 교환 시기가 도래되어 입고되었습니다. 혼다 파일럿은 2002년 북미 시장을 겨냥하여 출시된 대형 SUV 모델로, 해당 모델은 2015년 이후 출시되는 3세대 모델로, 현역입니다. V6 3.5리터 직분사 엔진으로 284마력을 발휘하며, 부드러운 6단 자동변속기와 맞물려 큰 덩치를 부드럽고 힘차게 이끕니다. 특이한 점은 각 실린더 당 흡기밸브2개, 배기밸브2개 가 V6 24V 엔진이면서 밸브 구동캠은 하나만 있는 SOHC 방식이네요. 과거 윈스톰 등에 사용되던 디젤 엔진도 실린더당 밸브가 4개 있는 4기통 16V 엔진이면서, SOHC 방식이었거든요. 그리고 혼다의 자량 가변밸브 제어기술인 I-VTEC 역시 적용이 되긴 하지만, SOHC의 구조적인 한계로 의해 여느 SOHC 방식의 J시리즈와 마찬가지로 흡기에만 가변밸브 제어가 가능합니다.
2019년식에 들어서는 마이너 페이스리프트를 거치며 기존 6단 자동변속기를 ZF제 9단으로 업그레이드 되었습니다. 넓은 공간과 부드러운 승차감에 반해 한국 시장에서는 그리 많이 팔린차는 아닌 것 같습니다. 아무래도 북미시장을 겨냥한 차량인 만큼 한국에서 유지하기에는 유류비나 큰 차체 사이즈가 많이 부담스러울 것 같지만, 가솔린 엔진의 국산 대형 SUV 수요층에게는 훌륭한 대안이 될 수 있을 것 같습니다.
지난 번 엔진오일교환 후, 교체시기가 꽤 많이 경과된 채 입고되었는데요. 시동을 끄고 수분 후 오일 상태 및 레벨을 확인합니다. 권장드린 교체주기를 훌쩍넘어 입고된 만큼, 우려스러운 마음으로 레벨게이지를 통해 사용유의 상태를 확인해보는데요, 오일 상태가 예상대로 불량한 것을 제외하면, 다행이 양은 정량충진 상태를 잘 유지하고 있습니다.
에어클리너를 교체합니다.
마일드한 에어로 잔유 제거를 위해 호스를 장착 후, 마스킹을 해 고정시켜주고요.
기존 오일필터를 제거합니다. 파일럿의 필터 교체를 위한 작업 공간은 매우 협소한 편입니다.
엔진오일을 배출합니다.
입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출해주고요.
신품 오일필터 씰링에 신유를 도포 후 장착합니다.
신품 필터를 손으로 돌려준 후, 정확하게 체결해주고요.
드레인플러그 와셔를 신품으로 교체합니다.
플러그를 손으로 끝까지 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해주고요.
파일럿에서 배출된 엔진오일의 모습입니다.
준비한 신유입니다. API 등급 기준 SP로 해당 차량의 운행 스타일 및 패턴 그리고 차주분의 주안점을 복합적으로 고려하였을 때 적합한 합성유로 판단이 되어 권해드렸으며, 오랜 기간 성능의 저하 없이 한결같이 부드럽고 효율적인 운행이 가능하며, 높은 청정성능으로 언제나 엔진을 깨끗하게 유지해 줄 것입니다.
해당 합성유의 성질 및 특장점에 대해 한번 살펴보겠습니다.
섭씨 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 42.1mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.0mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 222도로 매우 훌륭한 수치를 보이며, -54도의 매우 우수한 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
신유를 주입합니다.
시동을 걸어 유온을 올려준 후, 시동을 끄고 수분 후 엔진오일 레벨을 체크합니다.
MAX 부근에 세팅완료되었습니다.
시동을 걸고 작업 부위를 확인합니다. 필터, 플러그 모두 깨끗합니다.
다음 엔진오일교환주기가 기재된 스티커를 선바이저에 부착하면 작업이 끝납니다.
내 차량과 운전 습관에 맞는 정확한 규격의 엔진오일 추천 및 작업을 희망하신다면 아래 연락처를 통해 문의주시기 바랍니다. 감사합니다.
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