대우 토스카(L6) 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

GM대우 토스카 2.0 가솔린 모델입니다. 토스카는 매그너스L6모델과 함께 대한민국 자동차 역사에서 유일무이한 가로배치형 직렬6기통 엔진을 장착한 모델입니다. 참고로 2014년 볼보의 고성능 모델인 V60 폴스타에서도 가로배치형 L6 3.0 터보엔진으로 345마력을 발휘한 바 있지만, 아쉽게도 얼마 못가 4기통 터보엔진으로 대체되었습니다.

 

당시 일반적인 중형세단에서 많이 사용하는 2.0리터 배기량에서도 6기통 엔진을 적용하여 정숙성과 부드러운 회전질감을 맛 볼 수 있게 해준 엔진이며, 이러한 배치 방법은 설계 제조 패키징 모두 까다로워서 제조사들이 기피하는 전세계적으로도 희귀한 방식입니다. 덕분에 중형차의 한계로 여겨졌던 발진시 부밍음이나 중고 부하에서 느껴지던 거친 회전 감각을 완전히 해결하여 한두 체급위의 차량을 타는 부드러움과 회전질감을 느낄 수 있습니다.

 

실제 직렬6기통은 실린더가 수직으로 움직이며 상호 진동을 완벽하게 상쇄시키기 때문에 이론적으로는 가장 진동과 소음이 적은 엔진입니다. 과거 BMW의 식스실키 라는 명성을 얻게 해준 엔진도 바로 직렬6기통이었습니다. 반면 V형으로 배치되는 V6엔진들은 수직운동이 아닌 약간 누워서 움직이기 때문에 특유의 진동이 발생할 수 밖에 없는 구조이며, 2개의 뱅크로 분리된 구조에 의해 제조 단가가 더 비싸고 부품의 갯수가 더 많습니다. 그럼에도 불구하고 V6엔진이 주류를 이루는 이유는 엔진의 길이가 직력 방식보다 확연하게 짧아 패키징에 유리하기 때문입니다.

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하지만 직렬엔진의 특유의 정숙성 및 부드러움 덕에, 2000년도 이 후 환경문제로 잠시 기존 직렬방식의 엔진대신, V6엔진을 사용했던 벤츠도 신형 라인업에서는 다시 직렬6기통을 적용하고 있습니다.

 

해당 차량은 토스카 후기형 모델로, 기존 아이신 자동변속기 대신 포드와 GM이 공동개발한 전륜구동형 6단 자동변속기인 하이드라메틱이 처음 적용된 모델이기도 한데요, 미션오일교환 주기가 다 되어 피터웍스를 찾아주셨습니다.

 

 

 

미션오일 이야기 - 7. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

 

 

무더운 날씨 덕에 입고 후 한참을 식혀 주는 시간을 갖고 나서야 작업을 시작할 수 있었습니다.

 

 

유온이 적당하게 식으면 바로 드레인에 들어 갑니다.

 

 

 

드레인방식으로 배출가능한 최대한의 양을 배출시키기 위해 차를 기울려 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

배출이 충분하게 이루어 지면 2회차 배출을 위해 드레인볼트는 잠시 가체결해 둡니다.

 

 

 

준비한 미션오일은 CASTROL사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 하이드라매틱 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 가볍고 경쾌한 발진감 까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

 

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 이 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 참 좋지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO 뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

계산된 양의 신유를 주입합니다. 

 

 

 

변속을 수차례 진행하며 유온을 다시 한번 올려줍니다.

 

 

 

유온이 적당히 오르면 2회차 배출을 시작합니다.

 

 

 

최초 배출때와 마찬가지로 충분히 시간을 들여 최대한 많은 양이 배출되도록 합니다.

 

 

 

배출이 끝나면 드레인볼트를 신품으로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입 후, 미션오일 온도를 계속 올려줍니다.  유온이 일정 부분 상승했으면 P단에 위치 후 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

미션오일 유온이 레벨링 범위에 들면 레벨링볼트를 개방 후 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

주르륵이 똑똑 떨어지기 시작할 때 재빨리 레벨링볼트를 잠가 줍니다.

 

 

 

규정범위 중간에서 레벨링 작업이 잘 마무리 되었습니다.

 

 

 

손으로만 꽉 잠갔던 레벨링볼트는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 마무리합니다.

 

 

 

단계별로 배출된 사용유 입니다. 맨 우측은 레벨링 때 배출되었던 과주입분이고요.

 

 

 

소량을 샘플링 하여 보다 자세하게 살펴 봅니다. 교체가 잘 되었네요.

 

 

 

시운전 후 매장에 복귀하여 다시한번 차를 올리고 하부 작업 부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 오히려 작업 전 보다 더 깨끗해진 모습입니다.

 

 

 

최종 출고전 작업관련 폴트가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

올바르고 꼼꼼한 변속기 관리로 L6의 부드러움을 극대화 시켜 보세요!