제네시스DH 3.3 GDI - 자동변속기, 트랜스퍼케이스, 디퍼런셜오일교환

우리나라 대형세단의 모범답안, 제네시스 DH모델입니다. 구동계 오일 관리를 위해 입고되었는데요, 큰 기교 없이 볼드한 라인으로 완성한 보수적이고 각진 디자인은, 차량의 큰 크기나 압도적인 존재감을 숨길 생각이 전혀 없어 보이며, 철저하게 컴포트 주행 위주로 세팅된 하체와 파워트레인은 주행 중 세상과 동떨어진 느낌 마져 들게 합니다. 유독 정숙성과 부드러움 그리고 높은 수준의 편의장치가 대형 세단의 미덕인 우리나라 소비자들의 취향을 정확하게 저격한 만큼 해당 세그먼트의 판매량도 압도적이고 경쟁상대가 없다시피 할 정도로 큰 성공을 거두었습니다.

 

 

 

입고 직후 확인한 변속기오일 온도로, 드레인하기엔 유온이 너무 높아 팬을 이용해 온도를 떨어뜨려 줍니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

해당 차량의 프론트, 리어 디퍼런셜오일 규격인 GL-5, SAE 75W-90 현대 순정유로 준비했습니다.

 

 

 

프론트와 리어 디퍼런셜오일을 배출합니다. 배출되는 오일의 색깔은 누적 키로수에 비례해 양호한 편으로, 교체 이력이 있어 보이긴 합니다.

 

 

 

드레인볼트에는 이처럼 자석이 붙어 있는데요, 정상적인 구동에 따른 고운 메탈성 슬러지만 보일 뿐 우려할만한 특이사항은 없습니다. 만약 여기에 날카로운 쇳 조각이 붙어 있다면 분해 후 점검이 필요한 내부부품 파손과 같은 이상증상을 의심할 수 있습니다.

 

 

 

드레인볼트는 모두 깨끗하게 세척 후 신품 와셔로 교체합니다.

 

 

 

앞, 뒤 드레인볼트는 모두 규정토크로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

각 디퍼런셜에는 규격에 맞는 신유를 넘칠 때 까지 주입 후 잠시 기다려 정량 충진이 되도록 합니다.

 

 

 

레벨링이 완료되었으면 신품 와셔로 교체한 주입구볼트를 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잘 잠가 줍니다.

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

순정 트랜스퍼케이스 오일입니다. TF0870B 규격의 제품으로, 현대모비스의 옷을 입고 있지만 내용물은 쉘에서 제조하는 100% 합성유 입니다. TC는 오일의 성상이나 점도에 민감하기 때문에 굳이 메이저 정유사인 쉘이 제조한 검증된 제품을 놔두고 사제품을 사용할 필요가 없어 보입니다.

 

 

 

TC의 경우 별도의 배출구가 없기 때문에 주입구에 석션기를 집어 넣어 사용유를 석션방식으로 제거합니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 레벨링을 마친 후 토크렌치를 사용하여 주입구를 잠가줍니다.

 

 

 

미션오일교환

다른 작업을 마치고 나니 유온이 적당하게 떨어졌습니다. 바로 변속기 오일 작업을 시작합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 육안상 보이는 상태는 양호해 보이나, 시큼한 악취는 꾀 나고 있습니다.

 

 

 

사용유 배출 후 필터와 일체형인 오일팬을 제거합니다.

 

 

 

교체할 신품 필터와 고정볼트들입니다. 모두 차대번호를 통해 구입한 현대모비스 순정품입니다.

 

 

 

신품 오일팬을 정확하게 조립 후 모든 고정 볼트는 토크렌치로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

해당 차량의 자동변속기 액 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

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​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안하여 계산한 용량의 신유를 주입합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

시동을 걸고 유온이 오를 때 까지 변속을 진행합니다.

 

 

 

유온이 레벨링 규정 값에 들면 레벨링볼트를 열어 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

미션오일이 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 신품 레벨링플러그를 가체결합니다.

 

 

 

규정값 중간에서 잘 마무리 된것을 확인합니다.

 

 

 

가체결했던 레벨링볼트를 토크렌치로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다.

 

 

 

샘플링한 모습인데요, 좌측이 최초 배출분 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분을 샘플링한 것으로 현재 차량에 충진되어 있는 오일과 동일합니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 필터 일체형 오일팬과 가스켓 그리고 고정볼트류 입니다.

 

 

 

배출된 디퍼런셜오일들입니다. 트랜스퍼케이스는 석션방식으로 오일이 교체되어 별도로 받지 않습니다.

 

 

 

상단부터 전륜 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스, 후륜 디퍼런셜오일들을 샘플링한 사진입니다. 각각의 우측은 신유입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후 다시 차를 올려 하부를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 깨끗한 모습의 전륜 디퍼런셜 배출구와 주입구입니다.

 

 

 

변속기 오일팬도 누유나 작업흔적 없이 깨끗한 모습을 확인합니다.

 

 

 

TC주입구와 후륜 디퍼런셜 주입구 및 배출구 모두 완벽한 모습을 확인합니다.

 

 

 

마지막으로 파워트레인 관련 폴트가 없음을 확인 후 차량을 출고 합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 작업으로 언제나 최상의 구동계 컨디션을 유지해 보시기 바랍니다!