K5(DL3) 2.0 MPI - 엔진오일, 브레이크액교환

지난 번 엔진오일교환 이후, 교체시기가 도래되어 입고된 기아 K5 2.0 MPI DL3 차량입니다. 해당 모델은 2.0리터 사양으로, 두루 검증되어 이미 정상에 오른 4기통 MPI방식의 가솔린 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 160마력과 20.0Kg/m의 토크를 발생시키며, 무의미한 스팩놀음 대신 실용 구간에서의 성능과 정숙성 그리고 내구성에 유리한 MPI 엔진이 탑재된 점이 특징입니다.

K5는 과거 옵티마 시절부터 현대 쏘나타와 파워트레인부터 샤시 등 많은 부분을 공유하는 차량으로 아빠차 쏘나타의 '약간 젊은' 대안정도의 2인자의 이미지가 강했다면, 10년쯔음 전 부터는 YF쏘나타 보다 많이 팔리면서 그 위상이 점차 역전되기 시작하여, 현대 기아 중형 세단의 대표모델은 쏘나타가 아닌 K5가 되어 가는 것 같습니다. 

다만 주행 안정성 및 악천후 주행에서 빛을 발휘할 현대 기아 전륜구동 세단에는 처음 적용되는 4륜 구동시스템은 북미 모델 한정으로 선택이 가능한 점은 다소 아쉽습니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후, 오일 상태를 체크합니다. 상태도 오일량도 양호합니다.

 

 

 

에어클리너를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

잔유 제거를 위해 전용 어답터와 호스를 연결합니다.

 

 

 

서비스 커버를 탈거 후, 오일필터와 씰링을 제거합니다.

 

 

 

드레인플러그를 개방해 기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

배출구 형상에 맞게 차량을 기울인 후, 마일드한 세기로 에어를 불어넣어 잔유를 제거합니다.

 

 

 

세척 및 건조를 마친 필터캡에 신품 오링, 씰링을 장착합니다. 모든 접촉면에는 신율을 발라 윤활해줍니다.

 

 

 

토크렌치를 이용해 필터캡을 규정 토크로 체결 후, 신유를 바른 신품 필터캡플러그를 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

드레인플러그 와셔를 신품으로 교환 후, 배출이 와전히 끝났으면 플러그를 손으로 잠가준 후, 규정 토크로 조여줍니다.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다.

 

 

 

제조사가 명시하는 K5 2.0MPI(DL3)의 엔진오일 규격은 API 최신등급(현재 SP) 또는 ACEA C5 이며 추천점도는 0W-20입니다.

 

 

 

준비한 엔진오일은 라베놀 EFS 0W-20입니다. 해당 차량이 요구하는 스펙에 정확히 일치하는 오일입니다.

 

 

 

조건 만족이나, 규격 충족이 아닌 제조사에서 정식으로 승인을 받은 Approved 합성유로, PAO를 베이스로 하고 있는 고품질 합성유입니다. 제조사 인증의 경우 BMW LL-17 외에도 벤츠의 MB229.71과 볼보 VCC RBSO-2AE의 인증도 받았습니다.

개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질이나 성능의 자신감 보다는 자동차를 잘 만들기로 유명한 특정 국가(독일) 제품인 것을 강조하여 일종의 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 특출나게 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요. 차라리 정유관련 산업은 대한민국이 비교할 수 없을 정도로 생상규모나 품질면에서 앞서 있습니다.

또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 잠시 오락가락 했던 성상(사용유 분석 결과, 특정 기간 생산된 일부 Dexos 1 규격제품에서 칼슘함량이 초과 검출된 이슈가 있었는데, 일부는 이를 두고 의도적인 행위가 아닌 후진 생산설비와 제어기술 부족으로 원재료 배합 실수가 있었는데, 이를 인지하지 못하고 출고하였다고 추정하기도 함)으로 제조시설에 대한 신뢰도 및 QC 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었으며, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

해당 제품은 가솔린 규격으로는 API SP와 ILSAC GF-6A급의 스팩을 자랑하며, LOW-SAPS배합으로 ACEA의 C5 규격을 충족하기 때문에, GPF 가솔린 엔진 차량이나 효율은 위해 낮은 고온전단지수를 요구하는 디젤엔진(C5규격을 요구하는 경우)에도 사용이 가능합니다.

해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 49.4mm/s 그리고 열간100도에서 9.2로mm/s로 0W-20점도의 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

특히 해당 합성유의 저온유동점은 -63도, 인화점은 무려 234도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 지수 또한 7.5mg/KOHg 으로 오랜 기간 산화로 인한 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성 까지 갖춘 훌륭한 합성유입니다.

 

 

 

신유를 주입 후, 오일 순환과 온도를 올리기 위해 잠시 시동을 걸어 줍니다.

 

 

 

웜업 상태에서 시동으로 끄고 수분 후, 딥스틱을 뽑아 레벨을 체크합니다. 정량 잘 충진되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸어 작업부위를 확인합니다. 필터, 플러그 모두 깨끗합니다.

 

 

 

다음 엔진오일교환주기 안내 후 다음 작업으로 넘어갑니다.

 

 

 

브레이크액교환

기존 리저버의 오일 레벨로, 양이 많이 줄어있는 상태입니다.

 

 

 

라베놀의 DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다.

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

리저버에 있던 기존 사용유를 석션 후, 신유를 채워넣습니다. 순환식 장비를 이용해 브레이크액교환을 위해 전용 어답터를 연결합니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 브리더를 개방해 기존 사용유를 교체합니다.

 

 

 

작업이 끝난 에어 블리더를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다. 

 

 

 

허브 주변에 내열 그리스를 소량 도포 후, 토크렌치를 이용해 탈거했던 휠을 체결합니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 리저버 레벨 유지 여부를 확인 후 출고합니다. 세팅한 대로 잘 유지되고 있습니다.

 

 

 

좌측은 기존 사용유, 우측은 신유를 샘플링한 사진입니다.

 

 

 

K5를 위한 다양한 작업들을 만나보시기 바랍니다.