벤츠 E400(W213) 4MATIC - 9단 미션오일, 앞/뒤 디퍼런셜오일, 트랜스퍼케이스오일교환

W213의 10세대 E클래스(AMG모델 제외)의 플래그쉽 모델인 E400 모델입니다. 과거에는 8기통 엔진들이 E클래스의 최상위 라인의 파워트레인을 담당했었지만 8세대 부터는 M276의 트윈터보 3.0리터 엔진이 그 자리를 대신하고 있으며 해당 엔진은 라인업 중 유일한 6기통이기도 합니다. M276엔진의 기본형인 자연흡기 엔진은 전세대인 W212 모델들의 주력 엔진으로 E-클래스의 중추 라인업인 E300 및 E350에 적용되었고 뱅크각이 60도로 효율성과 진동과 소음이 적은 엔진입니다. 다만 직분사 적용으로 고급유의 사용이 거의 필수적이고 엔진오일 관리 또한 세심하게 요구되는데요, 유종과 엔진오일 및 기본적인 메인터넌스에만 조금 신경을 쓴다면 크게 걱정할 필요가 없는 훌륭한 엔진입니다.

 

해당 차량의 경우 M726엔진에 트윈 터보를 적용하여 5,250 ~ 6,000rpm에서 333마력을 내고 제법 넓은 구간인 1,200~4,000rpm에서 플랫하게 48.9㎏·m의 최대토크를 내뿜고 있습니다. 3.0리터 배기량의 트윈 터보 임을 감안하면 333마력은 그리 높은 수치는 아닐수도 있지만 고 RPM의 정점에서 높은 마력을 내기 보다는 상당히 낮은 1,200rpm 부터 실용 구간 밴드에서 플랫하게 최대 토크를 낼 수 있도록 설계되어 시종일관 두툼한 토크감과 저속에서도 빠른 반응을 느낄 수 있고 터보 엔진의 최대 단점인 터보랙이 상당부분 제거되어 자연 흡기 엔진과 유사한 느낌을 갖도록 하였습니다. 

 

 

 

입고된 E400모델의 경우 4륜 구동으로만 출시가 되었습니다. 사륜 구동을 벤츠에서는 4메틱이라는 마케팅 용어를 사용합니다. 

 

사륜구동을 뜻하는 Four Wheel Drive에 Matic은 그리스어가 어원인 Mantos = 생각한다 (예. Automatic = Auto + Mantos, 스스로 생각하고 작동한다)가 결합한 뜻으로 운전자가 신경쓰거나 개입할 필요 없이 상황에 따라 스스로 알아서 4륜에 구동력을 배분하여 최상의 접지력과 안정성을 제공한다는 컨셉입니다.

 

아무래도 벤츠에서 승용 라인업에 4륜 구동을 처음 선보였을 때(80년대)는 작동 여부도 운전자가 알아서 판단해야 했고 조작 방식도 따로 배워서 해야할 정도로 복잡하고 주로 상용차나 군용차 등 특수목적 차량에만 쓰였다 보니 일반적인 자동차를 고려하는 구매자들에게 새로운 컨셉으로 보다 친근하게 다가서기 위해 고민한 흔적이 명칭에서 보이는 것 같습니다.  

 

4Matic은 1986년 5세대 E-class(W124)에 처음 적용되었고 당시 300E, 260E 그리고 300D 등의 상위 모델에서 5단 수동변속기가 기본으로 맞물려 출시되었고 4단 자동변속를 선택할 수 있었습니다. 당시 1세대 4Matic의 경우 초기에는 트랜스퍼 케이스에 2개의 유압으로 클러치를 적용하여 전후륜의 구동력 배분은 물론 전륜 구동력을 완전히 차단하여 일반적인 후륜구동 방식으로도 운행이 가능하게 설계한 매우 복잡한 하고 진보된 방식의 시스템이었습니다.

 

하지만 알아서 해준다는 취지의 명칭과는 달리 여러가지 모드를 운전자가 상황에 맞게 선택을 해야 하는 등 작동법 역시 따로 숙지를 해야할 정도로 복잡했습니다. 또한 이러한 복잡한 구성은 구동계 시스템은 차를 무겁게 만들고 가격이 비쌌으며 결정적으로 벤츠라는 명성에 걸맞지 않게 잦은 오류와 고장이 발생되어 불과 몇년만에 단종되었습니다.

 

2세대 4Matic은 1995년 6세대 E-class(W210)의 출시와 함께 등장했는데요, 1세대의 실폐 사례를 교훈삼아 복잡한 구성을 완전히 버리고 전륜과 후륜 그리고 센터에 3개의 오픈 타입의 디퍼런셜을 넣은 간결한 완전 기계식 방식으로 변경되었습니다. 이로 인해 파트타임 방식이었던 1세대와는 달리 상시사륜의 방식이 되었습니다.

 

전후륜 디퍼런셜이 각각 전륜과 후륜 좌우의 구동력을 배분하고 트랜스퍼 케이스라고 불리우는 센터 디퍼런셜이 전륜과 후륜 간의 구동 배분을 담당하게 됩니다. 하지만 모두 오픈 디퍼런셜이다 보니 구동력을 상실한 부분만 바퀴가 헛돌고 정작 접지력이 있는 곳은 동력전달이 안되는 필연적인 문제가 발생하는데요, 다판클러치나 프릭션플레이트와 같은 구성을 사용하는 대신 ESP와 연계한 ABS브레이크를 이용하여 현명하게 해결했습니다.

 

즉 ESP가 모니터링 후 헛도는 바퀴에만 개별적으로 브레이크를 잡아 접지력이 있는 바퀴로 동력을 보내게 되면서 오픈 디퍼런셜을 일종의 LSD 처럼 작동하게 만드는 겁니다. 이러한 이유로 1세대와 같은 복잡한 장치 없이도 매우 효율적인 4륜구동 시스템을 만들 수 있었는데요, 1세대 때와는 달리 ABS나 ESP등 주행안정 장비가 본격적으로 발전하고 널리 사용된 덕분입니다.

 

하지만 기계식 상시 사륜의 대명사인 토센 방식에 비하면 ESP가 슬립을 인지하고 브레이크를 적용하는 데에 아주 약간의 시간 차가 발생하게 되는데요, 부하를 감지하여 애초에 그립을 놓지않는 토센 방식에 비해 일단 슬립이 난 후 제어에 들어가는 방식이기 때문에 성능저하는 발생합니다. 특히 한번 놓쳐버린 그립은 다시 잡히기 어려운 경우가 많거든요.

 

하지만 심한 험로 주행이 목적이 아닌 세단인 만큼 이러한 구성은 워낙 간결하면서도 일상적인 주행에서 부터 눈길이나 빗길에서 필요이상의 안정성을 제공하기 때문에 큰 불만을 가질 사람은 없을 것 같습니다. 또한 이런 방식은 가벼워 효율에도 유리하고 선회 때 채터링 현상도 없어 승차감이나 NHV에서도 유리합니다. 클러치 플레이트나 복잡한 유압장치가 없기 때문에 딱히 고장날 부분도 없고 오일교체만 잘 해주면 별다른 문제없이 차량과 수명을 함께할 수 있습니다. 

 

입고된 차량역시 2세대에 기반을 둔 4Matic이 적용되었는데요, 전후륜 디퍼런셜 및 트랜스퍼게이스로 연결되는 전기 커넥터가 하나도 없는 완전 기계식 기반입니다. 하지만 ESP나 ABS와 연동하여 작동하기 때문에 전체적인 시스템 자체를 완전한 기계식이라고 보기도 어려울 것 같습니다. 물론 오픈 디퍼런셜 컨셉을 사용한다는 점을 제외하고는 2세대 첫 등장 때의 시스템과는 많은 부분이 개량되고 발전해 왔지만 벤츠에서는 공식적으로 "세대"라는 이름을 붙이지 않는 것으로 보입니다.

 

물론 4Matic은 모두 이런 방식 만이 사용되지 않고 모델에 따라 트랜스퍼케이스 내 체인을 사용하기도 하고 2016년도 발표한 4Matic+ 와 같이 고성능 스포츠 모델에만 적용되어 전륜 동력을 완전히 차단하여 후륜으로 운행(드리프트 모드)할 수 있게 만든 유압, 전자식 시스템, 그리고 전륜구동 기반을 위한 시스템 등 베리에이션이 모델의 니즈에 따라 매우 다양하게 출시되고 있습니다.

 

4Matic의 경우 보다 자세한 내용을 공부하고 싶지만 차에 적용되는 각종 기술을 Self Study Guide와 같은 기술자료를 통해 적극적으로 배포하고 홍보하는 아우디나 기타 메이커와는 달리 기술적인 부분에 대한 자료가 많이 없는 것 같습니다. 벤츠의 경우 애초부터 "차가 스스로 알아서 잘 할테니까" 신경쓸 필요도 자세히 알 필요도 없다는 컨셉에 충실한 걸까요? 아니면 벤츠 사의 차량을 이용하는 오너들의 성향이나 연령대가 기술적인 부분에 대한 관심이 적어 공유가 활발하지 않아서 그런건지도 모르겠습니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

트랜스퍼케이스는 해당 4Matic 구성의 3개의 디퍼런셜 중 하나로 전륜과 후륜간 동력을 배분하는 역할을 합니다. 구조나 원리는 일반적으로 후륜구동 자동차에서 찾아볼 수 있는 후륜 디퍼런셜을 중앙에 세로로 배치한 형태이기 때문에 센터 디퍼런셜이라고 불리기도 합니다. 자동변속기에서 나오는 회전력을 가장 먼저 받는 장치가 되는데요, 해당 차량의 경우 평상시에는 후륜55%, 전륜45%의 비율로 동력을 전달하도록 하며 상황에 따라 최대 후륜70%, 전륜30% 또는 그 반대로 후륜 30%, 전륜 70%까지 동력을 배분할 수 있다고 합니다. 

 

 

 

해당 차량에 들어가는 트랜스퍼케이스를 호기심에 조회해 보았는데요, 2025년 1월 기준 부품가가 무려 천백만원(부가세 별도)이 넘는 무서운 가격을 자랑합니다. 처음에는 변속기와 세트로 포함된 가격인가 싶었는데 딱 트랜스퍼케이스만 입니다. 일반적인 스파이럴 기어 방식의 디퍼런셜인데 가격은 상당합니다.

 

 

 

해당 차량에 맞는 오일은 MB236.15로 조회가 됩니다. G-Tronic 7단 자동변속기 규격이네요. 유압 제어가 없는 기어세트인데 굳이 비싼 ATF를 사용하는 이유는 아마도 스파이럴 기어용 오일 대비 저점도에서 오는 효율 때문일 듯 합니다.

 

 

 

드레인플러그를 개방해 기존 오일을 배출합니다. 충진 양도 적은데 일도 많이 하니 상태는 역시 예상한 대로 안좋고 악취가 심합니다.

 

 

 

안쪽에 위치한 오버플로우 파이프를 탈거해 오일 배출 작업을 이어갑니다. 오버플로우 파이프를 탈거하지 않으면 배출이 거의 되지 않습니다. 공간도 많은데 그냥 주입구를 위에 하나 만들어 줘도 되는데 굳이 귀찮게 만들어 놨습니다.

 

 

 

드레인플러그 와셔를 동일한 규격과 재질의 신품으로 교환합니다.

 

 

 

오버플로우 파이프를 장착한 뒤, 오버플로우 방식으로 레벨링을 하기 위해 신유를 넘치게 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 드레인플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

전륜 디퍼런셜오일교환

 

 

전륜 디퍼런셜의 경우 트랜스퍼케이스에서 나오는 출력을 2번 샤프트를 통해 전달받아 출력을 좌우로 배분하고 선회시 좌우 회전차를 보상하는 기능을 수행합니다. 즉 원리나 작동 방식은 일반적인 후륜구동 자동차의 후륜 디퍼런셜과 동일합니다. 해당 차량의 경우 전륜디퍼런셜을 위한 별도의 공간이 없어 오일팬(그림의 금색부분)의 형상을 축소/변경한 자리에 위치하며 이러한 이유로 4Matic 차량은 동일한 모델, 엔진을 갖는 Non-4Matic 버젼 보다 엔진오일이 약 500ml 정도 적게 주입됩니다. 

 

 

 

공간이 부족해서일까요? 해당 차량의 전륜 디퍼런셜에는 배출구는 있지만 별도의 주입구가 없습니다. 과거에는 있었던 것 같았는데, 도면을 보면 75가 주입구 플러그인데 차대번호로 조회하면 해당 차량에는 없다고 나오고 실차에서도 없는 것이 확인됩니다. 주입이 애매한데요, 상부 벤트홀을 통해서도 주입이 가능하겠으나, 공간이 거의 나오지 않고 손이 들어가지도 않아 어려워 보입니다.

 

 

 

전륜 디퍼런셜 역시 가격이 후덜덜합니다. 단순 오픈 디퍼런셜이라고 조회되는데 가격이 부가세까지 더하면 9백이 훌쩍 넘습니다. 그냥 비싼건지 제가 모르는 뭔가가 있는건지 모르겠습니다.

 

 

 

해당 차량의 전륜 및 후륜 디퍼런셜 주입유의 규격은 모두 하이포이드 기어유인 MB235.7 또는 MB235.74이며 점도는 75W-85입니다. 해당 규격에 정확하게 일치하는 국내에서 정식 유통망을 통해 공급되는 몇 안되는 제품입니다. 기유는 PAO기반의 100% 합성유(Fully Synthetic)로 표기 되어 있으며 LS에도 적용이 가능하기 때문에 겸용이라는 의미로 제품명에 LS가 붙어 있지만 LS 전용은 아닙니다. 일반적으로 LSD겸용은 LSD가 없는 차량에도 동일한 성능으로 사용이 가능하지만 보통 LSD겸용에는 LSD가 없는 차에서는 아무런 기능도 하지 않는 마찰조정제(Friction Modifier)가 첨가되어 가격이 더 비싸기 때문에 굳이 사용하지 않는 것입니다. 하지만 규격이 충족되고 가격도 괜찮으면 사용이 가능합니다.

 

단 반대로 LSD가 있는 차량에는 LSD규격이 없는 오일은 사용하면 안됩니다. LSD를 실현하는 마찰판이 과윤활되어 LSD기능이 상실되게 됩니다. 그래서 LSD 적용 여부가 애매하거나 잘 모르는 경우, 안전하게 그냥 LSD겸용을 쓰기도 합니다.

 

 

 

일단 전륜 디퍼런셜오일을 배출합니다. 

 

 

 

해당 차량은 별도 주입구플러그가 없어 전용 어답터를 이용해  신유를 주입합니다. 주입구가 없어 레벨링이 안되기 때문에 주입량은 지침서상 명시된 교환 용량과 실제 사용유 배출분을 정확하게 계량 비커에 받아 양을 확인합니다. 다행히 지침서상 용량과 실제 배출된 용량이 거의 일치하기 때문에 별다른 고민없이 정량을 정확하게 주입합니다. 

 

 

 

플러그 와셔를 신품으로 교환합니다.

 

 

 

오일 주입이 끝났으면 재빨리 드레인플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

후륜 디퍼런셜오일교환

이번에는 후륜 디퍼런셜 오일입니다. 역시나 부가세를 포함하면 천만원이 훌쩍 넘는 이해할 수 없는 몸값을 자랑합니다.

 

 

 

후륜 디퍼런셜오일을 배출합니다. 후륜 디퍼런셜의 경우 일반적인 후륜 구동과 동일합니다.

 

 

 

오일 배출이 완전히 끝났으면 지침서에 명시된 대로 플러그에 유분기가 있는 곳에 사용하는 전용 씰란트를 도포한 뒤, 토크렌치를 이용해 드레인플러그를 규정 토크로 조여줍니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 드레인플러그와 마찬가지로 주입구플러그에도 전용 씰란트를 소량 도포한 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

미션오일교환

이번에는 가장 큰 작업인 미션오일 교환입니다.

 

마그네슘 합금으로 만들어진 하우징을 가진 자동 변속기는 대체 얼마나 비쌀까 조회를 해 봤는데요, 디퍼런셜과 트랜스퍼 케이스의 말도 안되는 가격에 놀라서 그런지 부가세를 포함하여 천8백이 넘는 가격이 당연해 보이기까지도 합니다. 

 

해당 차량에 제작된 변속기는 기존 7G-Tronic 시리즈를 대체 하는 차세대 변속기로 벤츠 그룹에서 자체 개발하고 루마니아에 위치한 생산라인에서 조립하고 있습니다. 또한 일본의 변속기 회사인 자트코 사에서도 라이센스를 받아 닛산과 인피니티의 일부 모델을 위해서 제조하기도 합니다. 또한 해당 변속기는 완제품 형태로 받아 애스턴마틴의 일부 모델에도 사용되고 있습니다.

 

느긋한 성향의 7G-Tronic과는 달리 스포츠 모드에서는 ZF 8단이 부럽지 않은 제법 빠른 반응을 보이기도 하는데요, 과거 7단에서 많은 불만이 나왔던 감속시 변속충격과 저속 울컥거림 등 컴포트 관련 이슈도 상당 부분 개선하여 보다 높은 완성도의 변속기로 재탄생 하였습니다.

 

하지만 성능 부분에 대한 불만은 거의 잠재운 대신 기능을 개선하고 다단화까지 시키면서 부피가 많이 커져 중형급 세단에서는 실내 공간이 일부 희생되어 인체공학 부분에서 새로운 불편함을 야기하기도 하였습니다.

 

해당 변속기는 벤츠 사의 향후 전동화 정책에 따라 내연 기관의 마지막 자동변속기가 될 가능성이 높아 보입니다.

 

 

 

다른 작업들을 하는 동안 드레인하기 적절한 온도가 되었습니다.

 

 

 

급속 잠금 마개를 탈거한 뒤, 전용 렌치 소켓을 사용해 급속 잠금 커플링을 배출 포지션으로 위치시켜 미션오일을 드레인합니다. 뭔가 작업의 편리성에 도모 하기 위해 고안한 장치 같은데, 상당히 귀찮고 번거롭습니다. 각 포지션으로 돌릴 때 꼭 부러질 것 같은 느낌이 드는데다가 어두운 차 아래서 팬 하단에 흐리게 각인된 포지션 위치가 보이지 않아 돌릴 때 각 단에 걸리는 감각으로 위치를 찾아야 하는데, 엄청 집중해서 돌리지 않으면 각 단에 걸리는 지점이 애매하고 유격도 많아 오류를 범하기 쉬울 것 같습니다.

 

배출이나 주입 때는 급할 게 없으니 천천히 여유를 갖고 각 포지션을 찾아 돌리면 되겠지만 안 그래도 유온 상승이 빨라 1초가 아쉬운 레벨링 상황에서는 정말 불편하기 짝이 없습니다. 

 

 

 

토크 컨버터 드레인플러그를 제거해 내부에 존재하는 오일을 시간을 들여 배출합니다. 모델에 따라 토크컨버터 배출이 어려운 경우 2회 드레인으로 시공하게 됩니다.

 

 

 

오일팬 제거를 위해 잭스탠드를 이용해 하부를 지지한 뒤, 엔진 서포트와 마운트를 탈거합니다.

 

 

 

배출이 끝났으면 오일필터 일체형인 오일팬을 제거합니다. 신품 오일팬과 맞닿는 장착면을 클리닝해 대기합니다.

 

 

 

토크 컨버터 드레인플러그와 와셔 모두 신품으로 교체합니다.

 

 

 

오일 배출이 완전히 끝났으면 플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

ZF에서 생산되는 벤츠 9단 미션 전용 오일팬입니다. 필터 일체형으로 되어 있으며, 커플링과 마개, 고정볼트 모두 포함되어 있는 서비스 키트입니다.

 

 

 

커플링 조립을 마친 뒤, 필터 삽입부 오링에 신유를 발라 오일팬을 장착합니다. 오일팬의 가스켓 부분과 변속기쪽 가스켓이 맞닿는 부분은 오일이나 유분기가 있어서는 안됩니다.

 

 

 

오일팬을 위치한 후 모든 고정 볼트를 손으로만 헐렁하게 돌려 위치 조정이 가능할 수 있도록 합니다.

 

 

 

오일팬 위치 조정이 끝났으면 토크렌치를 이용해 지침서에 명시된 순서와 규정 조임값으로 모든 고정 볼트들을 1차 체결합니다.

 

 

 

해당 차량은 귀찮게도 2단계 조임 순서로 되어 있습니다. 지침서에 명시된 순서와 1차 토크 그리고 각도법대로 모든 고정 볼트를 조여 마무리합니다.

 

 

 

탈거했던 마운트를 장착 후, 모든 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

오일팬 교체를 위해 탈거했던 엔진 서포트를 장착 후, 모든 고정 볼트와 너트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격인 MB 236.17입니다. 이전 모델들에게 적용되었던 7단용 규격인 MB236.15와는 상호 호환이 안되며 기존 7단 오일 대비 상당히 점도가 낮아졌습니다. 9단 변속기 출시 초기에 7단용 오일인 MB236.15를 모르고 사용했다가 변속 충격과 무거움 등 여러 부작용이 발생했다는 이야기를 종종 듣곤 했었던 기억이 있습니다.

 

주입할 미션오일은 라베놀 M9-G Serie 로 이름에서도 볼 수 있듯 MB236.17 전용 오일입니다. 병에서 살짝 흔들어만 보아도 기존 MB236.15와 차이점이 느껴질 정도로 상당한 저점도 오일 임을 알 수 있습니다.

 

 

 

전용 어답터를 장착 후, 레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입합니다.

 

 

 

지침서에서는 레벨링을 위한 온도 뿐만 아니라 레벨링 작업을 시작하는 온도까지 명시하고 있는데요, 거의 상온 수준으로 지금처럼 시원한 초 봄날씨에도 반나절 가량을 방치해야 가능한 온도입니다. 아마도 효율을 높일 목적으로 냉간 주행시간을 최소화 하기 위해 초기 유온상승이 빠른가 봅니다. 어쨌든 변속기 오일 온도가 지침서에 명시 된 한계값 미만일 때, 시동을 걸어 변속 시퀀스를 진행합니다.

 

 

 

메뉴얼에 명시된 온도에 도달했을 때, 커플링을 레벨링 포지션으로 위치시켜 과주입된 미션오일을 배출합니다. 

 

 

 

배출되는 오일이 미량으로 잦아들기 시작하고, 변속기 오일 온도가 40도가 되었을 때, 커플링을 마무리 포지션으로 변경해 레벨링 작업을 마칩니다.

 

 

 

신품 커플링 마개를 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다. ZF에서 나오는 9G트로닉 오일팬에는 뭔가 불안해 보이는 똑딱이 방식의 퀵커플러 대신 잠금 토크가 각인되어 있는 일반적인 드레인 플러그가 적용되어 있습니다.

 

 

 

배출된 미션오일로, 좌측부터 오일팬 탈거까지 포함해 배출된 기존 사용유, 두 번째 비커는 토크 컨버터에서 배출된 오일 그리고 가장 우측은 레벨링 시 배출된 미션오일입니다.

 

 

 

기존 전륜 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스, 후륜 디퍼런셜오일입니다.

 

 

 

상태는 자세히 보기위해 샘플링한 미션오일입니다. 좌측은 기존 사용유, 우측은 레벨링 시 배출된 미션오일로 우측이 현재 차량의 미션오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

상단 좌측부터 기존 프런트 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스 그리고 후륜 디퍼런셜오일입니다. 각각의 우측은 신유를 샘플링하여 비교하도록 하였습니다. 후륜 디퍼런셜의 경우 교환 이력이 있어 보입니다. 접근성이 쉽다보니 전륜이나 트랜스퍼케이스의 존재를 모른 채 엔진오일 등 다른 작업을 할 때 많이들 권해하는 경우가 있습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시동을 걸고 시운전을 나가 9단까지 모두 변속시켜 봅니다. 두툼한 직결감과 부드러운 변속감을 충분히 확인하고 유온이 정상 온도에 오르면 매장으로 복귀하여 다시 차를 올리고 하부 작업 부위를 다시 한 번 살펴 봅니다. 가장 먼저 전륜 디퍼런셜인데요, 유분기 하나 없이 깨끗한 상태를 유지하고 있습니다.

 

 

 

토크컨버터쪽과 변속기 오일팬 접합부 그리고 플러그쪽도 꼼꼼하게 살펴 완벽한 모습 임을 확인합니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스 플러그 역시 깨끗하고요.

 

 

 

후륜 디퍼런셜도 완벽한 모습 임을 확인합니다.

 

 

 

진단기를 이용해 작업들과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

9G-트로닉 자동변속기, 올바르고 꼼꼼한 유지보수 작업으로 최상의 성능과 효율까지 누려 보세요!