기아 K9(KH) 3.3 GDI - 브레이크액, 미션오일교환

유지보수 목적으로 오일류 교환을 위해 입고된 기아의 플래그쉽 K9(KH) 3.3 GDI 모델입니다. 당시대 출시된 제네시스 BH의 형제차인데 기아차에서는 오피러스 뒤를 잇는 플래그쉽 세단으로 포지셔닝 되면서 덩치가 한층 더 커지고 고급스러움이 강조되었습니다. 성공한 BH를 기반으로 했던 만큼 성능이나 상품성은 문제가 없었으나 제네시스 브랜드를 사용하여 고급스러움을 강조했던 현대와 달리 그저 K7의 상위 모델정도의 이미지로 큰 성공을 거두지는 못했습니다. 같은 상품이라도 브랜딩이 얼마나 큰 영향을 미치는지 알 수 있습니다. 아마 기아에서도 제네시스 처럼 별도의 후륜구동 고급세단 브랜드를 출시하여 판매했다면 아마 결과가 달라질 수도 있었을 것 같습니다.

 

 

 

미션오일을 배출하기엔 온도가 높아 식히는 동안 다른 작업 먼저 진행합니다.

 

 

 

브레이크액교환

라베놀의 DOT4 LV 규격으로 총 2리터를 사용하여 밀어내기 방식으로 완벽하게 교환합니다.

 

 

 

 

 

 

전용 어답터를 장착 후 신유로 압력을 걸어 줍니다. 압력으로 밀어내기 방식은 대부분의 제조사의 지침서에 명시된 권장되는 교환 방법으로 보다 완벽한 교환이 가능합니다.

 

 

 

신유로 압력이 걸려 있기 때문에 브레이크액 브리더를 살짝 열면 사용유가 자연스럽게 배출되며 신유로 교환됩니다. 작업이 끝난 브리딩볼트는 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

브레이크액 레벨을 세팅합니다.

 

 

 

바퀴를 장착 후, 휠너트를 모두 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다. 휠너트는 시운전 후 한번 더 확인하게 됩니다.

 

 

 

미션오일교환

드레인하기 적절한 온도가 되었을 때, 작업을 시작합니다.

 

 

 

언더커버를 탈거 후, 기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

필터 일체형인 오일팬을 제거합니다.

 

 

 

해당 차량에 맞는 신품 필터와 오일팬 고정 볼트입니다. 필터 삽입부 씰링에 신유를 발라 장착합니다.

 

 

 

신품 고정 볼트를 손으로만 돌려 오일팬 위치 조정이 가능하도록 한 후, 위치 조정이 완벽하게 끝났으면 모든 고정 볼트를 지침서에 명시된 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 미션오일 규격은 "ATF SP-IV-RR" 입니다. 현대 파워텍 후륜구동형 8단 전용 규격으로, 해당 규격을 정확히 충족하는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON-6 제품으로 준비합니다. DEXRON-6가 GM이나 쉐보레 차량 전용으로 아시는 분들도 많은데, DEXRON-6 공식인증 제품의 경우 ZF변속기(저점도), CVT(고점도)나 DCT 등의 특수한 자동변속기를 제외하면, 일반적인 토크컨버터 형식의 자동변속기의 모든 규격을 충족한다고 보면 되는 가장 엄격한 최상위 규격으로 보시면 되겠습니다. 그만큼 동일 메이커의 DEXRON 인증이 제외된 일반적인 멀티 규격의 변속기 액보다 가격도 원가 기준, 2배 가까이 높습니다.

 

 

 

​​제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스펙이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.​

참고로 과거에는 해당 제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은 편이었습니다. 그래서 예전에 해당 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문에 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

 

 

 

​​참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

전용 어답터를 장착 후, 레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입합니다. 신유 주입이 끝났으면 시동을 걸어 변속을 진행합니다. N단에 위치 후 레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

 

 

 

레벨링홀을 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

배출되는 오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때 재빨리 신품 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

미션오일레벨링 작업은 규정 온도 범위 내에서 마무리하였습니다.

 

 

 

가체결했던 레벨링플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

배출된 미션오일입니다.

 

 

 

상단 좌측부터 기존 미션오일, 레벨링 시 배출된 오일입니다. 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다. 하단 좌측은 기존 브레이크액, 우측은 신유입니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 뒤, 작업 부위들을 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

브레이크액 레벨도 세팅한 대로 잘 유지되고 있습니다. 휠너트 토크를 다시 한 번 더 확인합니다.

 

 

 

작업들과 관련된 폴트가 없는 것을 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

각종 유지보수 작업들을 만나보시기 바랍니다.