LF 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드 차량입니다. LF라인업 중에서는 가장 마지막 모델로, 첫 출시 이 후 소소한 디자인 및 기능적 업데이트의 최종판으로 가장 신뢰도가 높은 모델이 아닐까 합니다. 해당 차량의 경우 직렬4기통 2.0리터 GDI 엔진과 전동모터가 탑재된 하이브리드 모델로, 높은 효율과 성능 모두 놓치지 않았는데요, 지나치게 단조롭고 심심한 효율 위주의 세팅이 아닌, 기본기가 좋은 엔진에 전기 모터를 배치하여, 운전자의 의도에 따라 모터를 높은 효율을 위해 쓰리거나, 아니면 보다 파워풀한 주행을 원할 때는 엔진에 성능에 힘을 보태는 장치가 되도록 하여 드라이빙의 즐거움을 배가시켜 주고 있습니다.
최근에 중고로 구입 후 첫 교체를 하는 사례인데요, 해당 차량을 구입할 때 '얼마전' 엔진오일 교체도 완료하였다는 판매상의 이야기가 못 미더웠고, 해당차량에 맞는 정확한 규격 여부 또한 의심이 되어, 이번 기회에 깨끗하게 새로 엔진오일 관리를 시작하고자 방문해 주셨습니다.
일단 딥스틱을 통해 육안상 보이는 상태와 레벨을 확인해 보는데요, 레벨과 상태는 양호하지만, '얼마전' 새로 교체를 한 상태인지는 아리송 합니다. 차 후 배출유를 통해 확인을 해 봐야겠습니다.
엔진룸에서 에어크리너를 교체하는데요, 기존 사용품의 상태를 보니 확실히 '얼마전' 교체한 상태는 아닙니다. 사진에는 잘 보이지 않지만 주름 사이 사이에 손가락을 넣어 보면 이물질이 가득 만져지거든요. 이 정도의 이물질이 불과 몇 주 만에 누적되기는 힘들어 보입니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 올려 줍니다. 하이브리드 차량은 리프트 올라가는 소리에서 부터 확실히 무거운게 느껴 집니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출해 봅니다. 이렇게 배출유를 보니 확실히 딜러가 '얼마전' 교체를 했다는 말은 사실이 아닌게 거의 확실합니다. 물론 배출유의 육안상 보이는 상태는 불량한 상태는 아닙니다만, 교체시기가 거의 임박했거나 교체가 적절한 것 같아 보입니다.
입으로 부는 세기의 에어로 여기저기 고여있는 미배출유 표면에 파도를 만들어 배출을 유도합니다.
약한 에어만으로도 무리 없이 배출이 조금 더 이어지게 됩니다.
엔진오일 관리를 새롭게 시작하기 위해 행굼유를 주입하기 위해서 드레인볼트는 누유가 없을 정도로만 살짝 가체결 합니다.
주입할 킥스크린 제품입니다. 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 낮은 점도로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 광유로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 내부 세정 효과가 미비하며, 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다.
킥스클린의 경우 자동차 엔진 세척유의 목적의 제품으로, 독한 플러싱이 아닌 가장 마일드한 방법으로 단시간 엔진 청정효과를 극대화 할 수 있는 제품으로, 가장 큰 특징으로는 낮은 열간 점도가 되겠습니다. 섭씨 100도씨의 열간 점도는 5.4 mm2/s로, 일반적인 5W-30엔진오일의 절반정도 밖에 되지 않는 점도로 찌든 때 분해 및 엔진 행굼효과를 극대화 시켜주며, 낮은 점도 때문에 공회전 외 주행이나 RPM상승은 금지되어 있습니다.
MSDS상 구성성분을 보니 제품의 전부가 무려 100% VHVI (CAS 64742-54-7) 합성유 베이스입니다(최대합성유 생산국 대한민국의 위엄). 그것도 별다른 첨가제 없이도 내열성에 대한 지표 중 하나인, 인화점이 226도나 되는 매우 우수한 고품질 오버스팩 VHVI기유 입니다.
100% 합성기유가 단일 구성의 전부 이기 때문에 제품의 색상 역시 고순도 기유의 '투명' 그대로 입니다.
적당량을 주입 후 10분간 공회전을 합니다.
공회전 후 차를 올려 하부에서 오일필터를 제거합니다.
오일필터 제거 후 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 분명 들어갈 때는 물같이 투명했는데, 제법 진한색이 배출됩니다. 낮은 점도로 인해 구석구석 굳어있는 슬러지를 자연스럽게 녹여내고 일반적인 중력방식과 에어퍼지로도 배출이 안되는 끈끈한 잔유까지 모두 끌고 나옵니다. 그리고 제품 자체의 점성이 낮기 때문에 배출이 매우 빠르고 시원합니다.
그래도 크랭크 케이스 내부 구조상 일정량이 고여서 배출이 안될 수 밖에 없는 구조이기 때문에 입으로 불듯 에어를 약하게 개방해 고여있는 미배출유 표면에 파도를 만들어 흔들어 줍니다.
약한 에어의 힘으로 멈췄던 배출이 쪼르륵 하고 재개 됩니다. 충분히 배출되도록 잠시 놔 두고 오일필터를 준비합니다.
오일필터는 캔 타입으로 신유를 잘 도포하여 손으로 살살 잠궈 줍니다.
토크렌치로 정확하게 마무리 하면 필터조립이 끝납니다.
드레인볼트 와셔의 경우 생산라인에서 오일팬을 검정색으로 도색하면서 와셔 측면이 함께 착색 된 흔적이 보입니다. 즉 출고 때 달고 나온 와셔를 한번도 교체 없이 계속 재사용한 것인데요, 반복된 압착으로 변형이 심해 와셔가 따로 분리되지도 않습니다. 어쩔 수 없이 볼트와 함께 신품으로 교체 합니다.
준비된 드레인볼트를 손으로 살살돌려 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
좌측이 최초 배출된 사용유, 우측이 배출된 사용유의 양 만큼 주입했던 킥스 클린입니다.
이제 지난 세월의 때와 어쩌면 차에 맞지 않았던 사용유를 싹 씻어낸 깨끗한 엔진에는 어떤 오일을 주입해야 할까요? 준비한 신유는 쉘 힐릭스 울트라 SN-PLUS 0w-20 제품입니다. 해당 차량이 요구하는 추천규격인 GF4/SM급 보다 몇단계 상위 규격으로, 하이브리드에 가장 적합한 물성특성, GDI엔진에 최적화 된 SN-Plus 규격, 그리고 100% 천연가스 추출 GTL기유로 언제나 엔진을 깨끗하고 부드럽게 유지시켜 줄 합성유 입니다.
해당 제품의 섭시 15도의 밀도는 836Kg/m3 이며, 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도는 43.4mm2/s 으로, 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 특히 냉간시 혹은 장기간 EV모드로 주행 후 엔진의 동력이 처음 연결되는 시점에서 높은 유동성으로 인해 동력 전환에서 오는 진동이나 이질감이 최소화 되며 엔진이 가동되는 순간부터 엔진보호에도 뛰어난 성능을 자랑하게 됩니다.
열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 8.6mm2/S로 일반적인 W20 엔진오일들과 비슷한 수준입니다. 점도지수도 182가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 204도로 훌륭한 수치를 보이며, -48도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.
이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생산하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL 기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.
어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.
신유를 정확하게 계산한 정량만큼 한 병씩 천천히 주입합니다.
주입 후 시동을 걸고 유온을 열간상태까지 올려 준 후 시동을 끕니다.
시동을 끄고 수분 후 엔진오일 레벨이 정확하게 정량 충진이 잘 된 것을 확인합니다.
다음 교체주기 안내 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료 합니다.
새로운 고품질 합성유와 함께 오래도록 신차의 효율과 성능 그리고 부드러움과 정숙성을 누려 보세요!
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