투싼ix 엔진오일교환 - S-Oil 7 GOLD 에스오일 세븐골드 5W-30

이제 진짜 본격적으로 여름에 접어드나 봅니다. 조금만 움직여도 땀이 나고 후덥지근 하네요. 불쾌지수도 마구 치솟고요. 이럴 때일수록 여유로운 마음으로 매사에 임하는 게 가장 현명하고 안전하게 여름을 나는 방법이 아닐까 하는 생각이 듭니다.

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오늘은 투싼 IX 엔진오일 교환입니다. 전조등의 면발광 아이리드가 무척 인상적입니다.

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작업 전, 기존 엔진오일 레벨링을 확인합니다. MAX를 뚫고 나오는 어마어마한 양이네요, 오일 과다 시 크랭크 축이 잠겨 회전 시 저항을 일으킬 뿐만 아니라 크랭크 축이 거품기 역할을 하면서 공기 반 오일 반 상태의 거품 오일을 윤활 시스템에 유입시켜 윤활이 필요한 부분에 적절한 마찰을 제공하지 못하게 됩니다. 오일만으로 윤활이 되는 부분에 공기 반 오 일 반의 저질 오일이 윤활을 하게 되니 당연히 차는 무겁게 느껴지고 마모도 급격히 진행됩니다. 실제로 오일과다시 차가 무거워지는 증상을 토로하시는 원인으로는 실제 크랭크 축이 저항을 일으켜서 무거워지기보다는 거품에 의한 윤활 부족일 가능성이 높습니다. 오일 과다가 아이러니하게 오일 부족 때와 같은, 아니 그보다 못한 결과를 보이게 되는 겁니다.

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그렇다면 오일이 과다한 이유는 무엇일까요? 아마도 짧은 거리 위주의 주행이 잦고 (시동 후 10~30분 이내만 주행) 차량의 운행 사이클 당 냉간 운행 비율이 정상 온도 도달 비율 보다 높을 것입니다. 예를 들어 매 주행 사이클이 한 시간 정도라면 냉간 운행 비율은 1~2% (5~10분) 이겠지만, 매 주행 사이클이 약 20분 내외의 단 거리 위주 주행의 경우 냉간 운행 비율이 3배가량 올라갑니다. 이로 인해 DPF에는 퇴적물이 더 쌓이게 되고 일정 온도 이상에서 일정 시간 이상 주행해야 자연적으로 퇴적물이 연소가 되게 되는데, 이런 기회를 얻지 못하는 겁니다. 결국 자동차는 강제 재생 모드로 4행정과정 중 배기에 해당되는 시기에도 연료를 분사시켜 DPF로 흘러가게 하여 강제로 열을 올리는 과정을 실행합니다. 일명 후분사라고 하는 과정인데, 이때 소량의 디젤유가 연소실 내 실린더와 피스톤 사이로 흘러내려 크랭크케이스 내의 오일과 만나게 됩니다.

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즉, DPF의 강제 재생이 잦을수록 오일의 양은 증가하며, 엄밀히 따지면 오일의 양이 증가한다기 보다 오일에 경유가 섞이게 되어 전체적인 양이 증가하는 거죠. 또한 이렇게 오일과 섞인 경유는 단거리 위주 주행에서는 증발될 수 있는 온도와 시간조차 만나지 못해 오일에서 탈출할 기회도 박탈당합니다. 오일의 질도 나빠지고 재 역할을 못하는 오일이 되어 갑니다.

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엔진오일 드레인 시, 추가 잔유 제거를 위해 어댑터를 삽입합니다.

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에어 호스는 마스킹을 꼼꼼히 해 차체에 흠집이 날 수 있는 가능성을 없앱니다.

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투싼ix 기존 엔진오일을 드레인 합니다. 현대 기아차들은 언더커버 탈거가 필요 없도록 서비스 홀이 별도로 존재하는 경우가 많습니다. 다른 메이커들은 보고 배우면 좋겠습니다.

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입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 추가 제거해줍니다. 압이 1PSI도 걸리지 않게 세팅하여 차에 무리가 가지 않도록 합니다.

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오일필터도 조심스럽게 탈거하고요,

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투싼ix에서 배출된 엔진오일입니다. 디젤 차라고는 하지만 양이 상당한데요? 작업 전 보았던 엔진오일 레벨링이 제대로 설명해주고 있었네요.

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오일필터 보유량을 포함, 약 8L 가 배출되었습니다.

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엔진오일필터 드레인 플러그를 신품으로 교환해줍니다. 기존에 오일필터 씰을 교환하지 않았던가, 오일필터 씰 조립 불량, 조임 토크의 미달 또는 과대로 인해 소량이 누유되어 먼지가 흡착되어 오일 떡이 져 있습니다. 아니면 장착 후 세척을 하지 않아서 일 수도 있고요. 전 작업은 제가 하지 않은지라 정확한 판단이 어려우나 아마도 장착 후 세척을 꼼꼼히 안한 것 같습니다. 이번에는 규정 토크로 체결하였으니, 다음번에도 같은 현상이 관찰된다면, 오일필터 캡을 교환하여야 합니다. 가격은 매우 저렴하니 큰 걱정은 없겠습니다.

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오일필터 체결 시, 규정토크값이 궁금하시다면 하우징을 보시면 됩니다. 투싼ix 오일필터 하우징 토크는 35Nm이며, 오일필터드레인플러그는 10Nm입니다. 역시 정비사에 대한 배려가 남다릅니다. 보고 있나 푸조?

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신품 오링으로 교환 후, 신유를 도포합니다. 본 과정은 오일씰이 회전하며 결합될 때 마찰되어 이격되거나 파손되는 것을 방지 하기 위함입니다.

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신품 필터를 하우징에 삽입한 후, 장착에 들어갑니다.

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드레인플러그 및 드레인플러그와셔도 모두 신품으로 교환합니다. 볼트는 나사산이 늘어나며 self locking 되는 형식의 알류미늄재질이 아니라 재사용 가능합니다만 검정 페인트 칠이 벗겨지고 있어서 교환해 줍니다.

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상태가 좋은(?) 와셔를 재사용해도 된다는 말이 있던데, 메탈재질의 와셔는 재사용하는 게 아닙니다. 와셔가 압착되며 불규칙한 면을 채우는 원리인지라 잠깐이라도 조였다 풀어 압착 된 와셔는 그 기능을 상실합니다. 재사용 시에는 압착부위가 얇아지고 압착된 상태에서 재 압착되는 꼴이 되기 때문에 2~3번 까지는 누유가 없을 가능성이 높고 운이 좋으면 그 이상도 가능하겠지만, 불과 몇 백원(수입차랑 일부 변태 국산차는 몇 천원)에 왜 그런 리스크를 감수할까요?

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또한 이미 압착된 와셔를 재사용 하는 경우, 오버토크로 잠궈야 하는 가능성이 높기 때문에 오일팬 나사산 까지 파손시킬 수 있으며, 뒤에 작업하는 사람이 엄청난 빅"X"을 먹을 수도 있습니다.

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엄연히 정비지침서 상에도 신품으로 교환하라고 명시되어 있습니다. 언더커버에 이쁜 구멍까지 만들어 주는 "정비사를 배려해 주는 친절한 현대에서" 불필요한 작업을 강요할 리가 없습니다.

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오일필터 하우징을 장착 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해줍니다.

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드레인플러그도 마찬가지로 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해줍니다. 그리고 오일 흔적을 말끔히, 정말로 기름기가 하나도 없도록 매우 깨끗하게 체척해 줍니다.

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오늘 교환될 S-OIL 7 GOLD 5W30(에스오일 세븐골든 5W30)로, 음... 그런데 뒤에 경치가 매우 아름답습니다. 역시 여름은 더워서 문제지 초록색 천지로 눈은 즐겁습니다.(오셔서 오일도 교환하시고 힐링타임을 가져보는 건 어떨까요?)

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아, 다시 S-OIL 7 GOLD는 일명 가성비 오일로 널리 알려져 있는데요. 사실 자세히 들여다 보면 단순 가성비 오일로 치부하기에는 억울합니다. 가성비가 아니라 훨씬 더 비싼 가격이라 해도 수긍할만한 퀄리티의 오일입니다. 가성비가 아니라 성능이 높은 오일입니다.

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단순히 가격이 싸고(매우 심하게 오픈) 유통상 마진이 적어 일부 정비소에서는 '광유' 라고 속여서(?) 팔기도 하는데요, 엄연히 100% 합성기유의 100% 합성오일입니다. 게다가 가품의 우려도 없습니다!

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하단의 MSDS를 보시면, 본 오일의 구성은 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 첨가제로 구성되어 있는데, 베이스유 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 즉, 절대 2기유 광유는 아니라는 겁니다. 첨가제는 영업비밀로 자세히 알 수는 없으나, Mixed performance additive(복합성능첨가제)의 경우 12%대의 함유비율을 통해 3기유인 VHVI를 MB229.31 및 229.51 스펙 수준으로 올려줄 수 있는 물성으로 유추해보자면, Shell Helic Ultra ECT C3 5w30 제품 등 메이저 윤활유 제조사에서 애용하는 'Infineum P600x' 으로 보입니다.

규격 또한 ACEA C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격), 자동차 제작사 APPROVAL로는 BMW의 LL04는 물론 무려 MB229.51까지 포함하고 있으니, 품질에 대한 우려는 접어두셔도 좋습니다. 실제 사용자 중심의 피드백은 상당히 좋습니다. 아마 블라인드 테스트를 진행한다면 어떨 지 기대가 되는 오일입니다.

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대표성상의 수치도 매우 좋아 보입니다. 가격대비 좋은 게 아니라 그냥 봐도 좋습니다. 섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진에서는 큰 문제는 없을 듯 합니다(그래서 SN/CF 규격임에도 불구하고 고 배기량 및 터보가 아닌 일반적인 중형 미만의 N/A 엔진에는 권해드리기가 어렵습니다). 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 업계에서도 상위권입니다. 점도지수도 매우 양호합니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.

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하지만 역시 3기유 베이스유 사용에서 오는 내구성 문제에서는 자유롭지 못할 것으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 분명 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 너무 소량입니다. 분명 PAO등 상위 단계의 기유 사용 제품 대비 수명이나 좋은 필링의 지속성 면에는 다소 한계가 있겠습니다. 특히 한 여름 지속적으로 고속주행을 한다거나 하는 경우 수명이 급격히 짧아질 가능성이 높습니다. 매우 우수한 후처리장치 보호 특성 및 LOW SAPS에도 불구하고 VW504/507 규격에서 제외 된 이유도 산화도 등 내구성 및 성능지속성 부문에 매우 까다로운 VW504/507의 Longlife (장수형)의 내구지속성 기준 미달에 따른 것으로 추정됩니다.

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마지막으로 증발량이 9.6% 정도 수준으로 MB229.51의 규격인 10% 이하를 오차범위 안에서 타이트 하게 충족시키는 정도입니다. 뭐 사실 까다로운 504/507도 증발량 기준이 13%이니 나쁜 수준은 아닙니다. 엔진의 특징상 오일이 늘어나는 DPF차량에는 큰 문제가 없지만, 요소수 사용 일부 차종 및 VW계열 차종에는 증발에 대한 특성을 이해하고 최초 주입 레벨링을 MAX에 맞추는 정도의 조치면 충분함으로 공도를 달리는 일반적인 운전자가 크게 우려할 수준은 아닙니다.

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그나마, 저희 샵의 저 배기량 가솔린 추천제품인 자매품 토탈퀴츠는 100% 합성유인게 잘 알려져 있기 때문에 플러싱 오일로 쓰는 만행을 저지르는 샵들이 있기라도 한데, 이놈은 하도 여기저기서 '광유'라고 속이는(?) 바람에 플러싱오일로도 잘 안쓰는 것 같습니다(그치만 광유 아닙나다).

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다시 강조드립니다만, 품질의 기준이 가격이 아닙니다.

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아마 VW502/505, MB229.51 스팩으로 플러싱 돌리고 버린다음, 이보다도 못한 스팩의 듣보잡 비싼 거를 넣는다면 외국에서 해외 토픽감이 아닐까요? 에쓰오일 플랜트가 울산에서 직접 제조하기 때문에 이런 가격에 가능한거지, 해외에서는 MB229.51스펙 100% 합성유는 병당 1만원 이하에는 꿈도 못 꿀 가격입니다.

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그런데 왜 이렇게 가격이 저렴할까요? 에쓰오일이 VHVI 기유를 자체 생산하는 전세계 몇 안되는 기업이고 그 기업의 생산 플랜트가 울산 온산에 위치하기 때문입니다(렉서스 OEM 오일 일부도 여기서 만들어서 납품).

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병 당 7~80%를 구성하는 베이스 오일을 대한민국에서 직접 생산하고 있는 회사에서 완제품까지 만드니 가격이 저렴한건 당연한 이치, 품질이 낮아서가 아닙니다.

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S-OIL 7 GOLD 5W30(에스오일 세븐골든 5W30)를 주입합니다.

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S-OIL 7 GOLD 5W30(에스오일 세븐골든 5W30)를 주입 후, 새롭게 주입된 엔진오일이 자리를 잡도록 시동을 킨 다음, 3분 정도있다가 시동을 끈 후 엔진오일 레벨링을 확인합니다.

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약 70% 정도로 의도에 맞게 레벨링이 이뤄졌습니다. 엔진오일 레벨링을 차종이나 엔진의 특성에 맞게 조정합니다.

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다시 차량을 리프팅 후, 엔진오일 누유여부를 확인합니다. 오일필터도 누유없이 깔끔하게 완료되었고요,

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엔진오일 드레인플러그도 마찬가지로 깔끔하게 마무리되었습니다. 당연히 신품 볼트에 신품 와셔를 사용하여 토크렌치로 규격대로 체결하였는데 누유가 있으면 이상한거죠.

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출고 전, 다음 엔진오일교환주기를 쉽게 알 수 있도록 자체 제작한 스티커를 부착합니다. 고객님과 상담을 통해 주행패턴 성향 등을 파악하고, 주입된 신유의 특성과 계절적인 요인을 복합적으로 고려하여 다음 교환 시기를 제안드립니다.

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감사합니다.

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