푸조 308SW 왜건 미션오일교환 - Northsea ATF Power LG6 RED(JWS3324, AW1)

프랑스의 자존심 푸조 308SW 차량입니다. 컴팩트해 보이는 외관과 달리 탑승해보면 실제로는 넓은 공간에 놀라게 되고 차급을 뛰어넘는 부드러움 속에 탄탄한 주행질감에 다시한번 감탄하게 됩니다.

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사실 푸조는 고향이 유럽인 만큼, 태생적으로 철저하게 실용주위와 효율성(정비 효율성은 말고)에 주안점을 둔 차량입니다. 유럽차 특유의 탄탄한 기본기와 묵직하면서 발놀림은 가뿐한 듯 한 부드러운 승차감은 덤으로 따라옵니다! 역시 효율성이라는 키워드로 인해 현세대 모델은 2013년도 첫 선을 보일 때 당연히 푸조가 애용하는 수동 기반의 자동 변속기인 MCP 미션을 장착하고 출시되었습니다. 하지만 신호와, 언덕 그리고 체증이 동반되는 교통사정이 좋지 못한 한국시장에서는 가속과 감속을 반복할 때 발생하는 이질감과 특유의 거친 느낌으로 인하여 많은 질타를 받았었는데요. 이를 의식해서 일까요? 2016년 한차례 페이스 리프트를 거치며 드디어 MCP를 버리고 일반적인 자동변속기로 변경되었습니다. 원인이야 다양하겠지만, 아무리 효율성이 뛰어나다 하여도 수동기반의 울컥거림, 이질감 등의 문제에서 벗어날 수 없다고 판단했기 때문으로 보였고 이런 문제를 제기하는 시장이 비단 대한민국만은 아니었나 봅니다. 아울러 자동변속기도 나날이 발던을 거듭하며 동력전달 효율성이 90%를 상회한다는 점도 변경에 긍정적인 이유가 되었을 것입니다.

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자, 푸조는 말도많고 탈도 많던 MCP대신 어떤 변속기를 선택했을까요?

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바로 도요타 계열사인 '아이신'사의 6단 자동변속기 입니다.

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아이신이라 하면 독일의 명품 변속기 제조사 ZF와 양대산맥을 이루고 있는 변속기 전문 제작사 입니다. 우리나라 최초의 자동변속기 차량이었던 현대차의 포니2 오토매틱도 바로 아이신의 3단 오토미션을 사용했습니다. 이 후 겔로퍼, 레간자, 초기형 SM5부터 현대 제네시스 시리즈 및 베라크루즈 등 고급 라인업의 차종까지 다양하게 애용되던 검증된 변속기 제작사입니다.

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하지만 최근 자동차 제작사들이 변속기 까지 자체 제작하기 때문에 국내 생산차량에서는 쌍용의 일부 라인(코란도 C)을 제외하고는 거의 사용되지 않고 있습니다.

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오늘 보시는 푸조 308의 변속기는 아이신의 6단 전륜배치형 TF70-Series Aisin AWF6F25 트랜스미션으로 6단 전륜구동형 중에서는 최신형 입니다. 해당 미션은 2016년 이후 출시된 푸조, 시트로엥, 르노, 일부 미니, 소수의 VW 골프 및 파사트의 2.0 미만의 배기량을 갖는 차종에 적용되고 있고요, 높은 효율성과 빠른 변속 속도를 강조한 저, 중 토크 대응 토크컨버터 형 변속기 입니다. 같은 푸조 차량이라도, 2.0 디젤이나 고출력 가솔린 모델은 보다 큰 토크에 대응하기 위해 상위 버전의 모델의 변속기를 사용합니다. 또한 볼보, 미니디젤, 코란도 등에 쓰이는 6속 아이신 변속기는 푸조 308의 변속기와는 다른 모델입니다.

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푸조, 시트로엥, 르노 그룹에서는 해당 변속기(DV6FC)를 AT6III 또는 EAT6(Efficient Automatic Transmission 6-speed) 라고 칭하고 있습니다. 이름 그대로 고효율 변속기로, 빠른 변속과 효율성 극대화에 촛점을 맞추었다고 합니다.

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아이신 6단 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점 혹은 (EURO 4, 5)로 넘어오는 시점(자동차 모델 마다 다름)에서 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 그런이유로 같은 아이신 6단이지만, 구형 규격을 사용하는 베라크루즈 용 6속 미션오일을 사용할 수 가 없습니다.

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해당 차량은 SW(Station Wagon) 모델로, 기존 308해치백 대비 긴 차체와 넓은 적재공간을 갖고 있습니다.

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무더운 여름에 다른 지역에서 열심히 달려온 직후이기 때문에 높은 유온을 적당하게 낮춰 주는 시간이 필요합니다. 다행이 매장은 냉방중이기 때문에 그리 오랜 시간이 소요되지는 않습니다.

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유온이 적당하게 떨어지면 차를 올리고 작업을 시작합니다.

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드레인겸 레벨링 홀을 통해 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 상태는 누적주행거리를 감안했을 때 딱 정당한 정도로 보입니다만, 아쉽게도 현장에서 알 수 있는 점은 육안 혹은 냄새정도가 전부입니다. 간혹 손으로 만져보고 점도가 깨졌다, 수명을 다했다는 등 손끝에 수천만원이 넘는 사용유 분석장비를 탑재한 분도 계시다는 전설적인 이야기도 간혹 들어보았지만, 저는 기인이 아닌 보통사람이기 때문에 주행거리 위주로 교체시기를 권장드립니다. 물론 색이 진하고 악취가 심하면 성상의 변성이나 오일의 수명이 정상범위를 벗어나기 시작했다는 정도는 짐작할 수 있겠지만요.

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해당 변속기는 설계상 회당 배출양이 적기 때문에 총 2회에 걸쳐 배출과 주입을 진행하는 것을 기본으로 하고 있습니다.

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1차 배출을 마쳤으면 드레인볼트를 잘 닫아 주고 2차 배출을 위한 주입준비에 들어갑니다.

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해당 오일은 푸조 308 아이신 차량이 요구하는 JWS3324(NIPPON-AW1) 규격입니다. VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 무려 -54인 것으로 보면 PAO도 다량 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 주 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.6mm2/s, 40도에서 26.8mm2/s 으로 비교적 점도가 낮은 편입니다. 해당차종 같이 알려진 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같습니다.

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신유 주입 전 주입기 호스 및 모든 유로에 있는 오일을 세척합니다. 마지막 교체 때 사용한 오일과 섞이면 안되니까요. 그리고 이번에 사용할 빨간색 신유가 섞이지 않고 빨간색으로 나올 때 까지 약 1리터를 버린 후 주입을 시작합니다.

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주입을 마친 후 시동을 걸어 변속을 수차례 진행하며 유로에 신유가 잘 돌 수 있도록 합니다.

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시동을 끄고 2회차 배출을 시작합니다. 이제서야 신유고유의 붉은 빛이 약간씩 돌기 시작하네요. 시간을 들여 충분히 배출되도록 하는데요, 아이신 미션은 정말 오일이 얄밉게 빙글빙글 돌면서 나옵니다.

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2회차 배출을 마쳤으면, 드레인볼트를 잠가줍니다.

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손으로 꽉 잠근 드레인볼트는 규정토크로 잘 잠가주고요.

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최종주입에 들어갑니다. 주입양은 레벨링시 버려질 양을 더해 계산합니다.

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주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행한 뒤 P단에서 오일이 안정되고 유온이 규정범위에 들 때 까지 잠시 기다려 줍니다.

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진단기를 뚫어져라 쳐다보다가 유온이 규정범위에 들 때 재빠르게 과주입분을 배출시킵니다.

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레벨링볼트씰은 신품으로 교체 합니다.

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주르륵 연속해서 나오던 오일이 똑똑 떨어져서 나오기 시작할 때 재빠르게 손으로 레벨링볼트를 잠가줍니다.

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레벨링이 완료된 시점의 유온을 확인합니다. 매우 정확하게 잘 완료되었네요.

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정확한 유온에서 레벨링 작업을 마친것을 확인했으니, 손으로 꽉 잠근 레벨링볼트는 규정토크로 잘 체결해 줍니다.

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배출된 사용유입니다. 이렇게 봐서는 잘 모르겠죠?

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단계별로 개선이 되는 것을 알 수 있습니다. 신유는 붉은색이긴 한데, 약간 호박색 내지는 오렌지색을 띄는 붉은색입니다.

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시운전을 통해 변속감 및 직결감을 잘 확인 후 매장에 복귀하여 차를 한번 더 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 누유나 작업흔적없이 공장에서 막 출고되었을 때 처럼 유분기 하나 없이 깨끗한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

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마지막으로 파워트레인 관련 오류가 없는 것도 확인합니다.

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감사합니다. 정확하고 꼼꼼한 작업과 규격에 맞는 검증된 최상급 재료로 까다로운 수입차량의 유지보수를 합리적인 가격에 누려보세요!

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