단단한 주행질감과 높은 효율을 자랑하는 더넥스트 스파크 모델입니다. 안타깝게도 더넥스트 스파크 모델을 끝으로 쉐보레에서는 90년대 티코에서 부터 이어져 오던 경차라인을 단종시켜 버렸는데요, 3기통 엔진과 자코르타 CVT 미션의 조합으로 시내에서는 꾀 날렵하게 편하고 안전하게 경제성을 즐기며 운행할 수 있는 차량입니다.
지난번 교체 후 권장드린 교환주기를 훌쩍 넘어 입고 되었는데요, 예상대로 엔진오일이 LOW마크 조금 아래 찍히고 있습니다.
가장 먼저 에어크리너를 교체합니다. 작고 앙증맞은 크기를 자랑합니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.
하부에서 가장먼저 오일필터를 제거합니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다.
자연배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어 미배출유를 살살흔들어 주면 멈췄던, 배출이 재개됩니다.
오일필터에는 신유를 듬뿍 도포하여 잘 윤활해 줍니다.
준비된 오일필터를 토크렌치로 정확하게 잠가줍니다.
드레인볼트 고무씰을 신품으로 교체 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
배출이 완료된 사용유입니다. 확실히 양이 적으며, 상태도 불량합니다.
준비한 신유입니다. 최근 SP와 GF-6 등급으로 리뉴얼된 ZIX X7 FE 5W-20 제품으로 역시 SK루브리컨츠의 ZIX X7 5W-30과 더불어, DEXOS1 GEN2 규격 중 막내 라인업으로 보유중인 제품입니다. 기존에는 엔트리 라인업으로 킥스의 G1 제품을 사용해 왔는데, 무슨이유에서인지 최근 API SP등급으로 변경되면서 DEXOS 호환 규격이 레이블에서 제외되었기 때문에 DEXOS 1이 요구되는 차량에는 해당 제품으로 대체하였습니다. 아마 가솔린 엔진 용 덱소스 규격이 조만간 새로 출시된다고 하는데, 아마도 KIXX에서 이번 SP리뉴얼에서는 DEXOS 1 gen2 규격을 패스하고 조만간 나오는 gen3 규격을 바로 준비하고 있는지도 모르겠습니다. 어쨌든 공식인증이던 호환규격이던 현재의 KIXX G1 제품에는 누락된 건 맞으니, SK ZIC제품으로 변경하였습니다.
국내 정유사의 3기유 합성베이스 오일 생산능력이나 시장점유율은 세계 최고 수준이며, SK가 자랑하는 초고점도지수 VHVI인 YUBASE가 기반이 되는 제품으로, 기왕이면 GM사의 공식승인유면 좋았을 뻔했지만, SK루브리컨츠가 규격충족 여부로 장난치거나 속일 회사는 아니기 때문에 믿고 사용하고 있습니다. 규격이나 성상 조건 미달로 공식승인을 못받았다기 보다는 엔트리급의 원가상승 억제와 시장에서 DEXOS1에 대한 수요가 한정적이라고 판단해 굳이 수십억을 들여 공식인증을 안받은 것이 아닐까 합니다.
SK루브리컨츠는 전세계적으로도 3기유 이상의 베이스유를 직접 제조 할 수 있는 몇안되는 정유사이며, 전세계에서 생산되는 VHVI기유 합성유 중 70% 이상이 대한민국에서 제조된 베이스유를 사용하고 있을 정도로 합성유 제조기술과 생상량이 엄청난 국가입니다. 특히 SK루브리컨츠는 전세계 VHVI기유의 40% 이상을 공급하는 시장점유률 1위의 메이저 정유사 입니다.
대표 성상을 살펴보면, 일단 섭씨 40도 냉간 동점도가 48mm/s2이고, 100도 열간 동점도가 8.6mm/s2으로 5W-20의 점도를 같는 VHVI급 합성유로써는 보편적인 수준으로 보이며, 저배기량 엔진에 어울리는 경쾌하고 높은 효율을 보장 받을 수 있겠습니다.
대부분의 국산 합성유처럼 SK루브리컨츠의 ZIC X7 제품역시, 대한민국 운전자들의 취향을 가장 잘 저격한 것 같습니다. 정숙성과 부드러움을 크게 손해 보지 않는 선에서 경쾌함과 고효율까지 놓치지 않았습니다. 고순도 유베이스와 DEXOS 1 Gen2 첨가제 패키징의 조합이기 때문에 수명도 괜찮을 것 으로 예상됩니다.
신유를 천천히 정량주입합니다.
레벨확인전 유온이 오를 때 까지 공회전상태에서 기다려 줍니다.
유온이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 정량 충진이 잘 된 것을 확인합니다. 그런데, 스파크 차량이 레벨보기가 좀 애매한데요,
적정 레벨은 이 두 선 사이가 되겠습니다. 게이지 형상 때문에 꺾이는 지점이 MAX로 잘 못 아는 분들이 은근히 많습니다.
레벨역시 MAX지점을 약간 넘어도 치명적이다, 아니다 별차이 없다 등의 논쟁이 많은데요, 모든 엔진마다 내부 형상이나 MAX지점을 설정하는 범위가 각각 다릅니다. 즉, 살짝만 넘어가도 바로 영향이 있는 엔진도 있을 것이고, 어느정도 넘는 것은 MAX선 아래에 있는 것과 동일하게 별반 영향이 없는 엔진도 있을 겁니다. 하지만 스파크의 경우는 어떨까요?
일부 차종에서 연식변경(17년식)에 따라 오일팬 형상을 변경한 적이 있었는데(원가 절감으로 상부 하부 분리형에서 일체형으로 변경), 이에 따라 엔진오일 충진량이 200ml 정도 줄어드는 효과가 생겼습니다. 즉 엔진오일을 팬의 용량이 축소된 것인데요, 제조사는 이를 반영하지 않고 기존 레벨게이지를 동일하게 적용함에 따라, 레벨게이지상 MAX지점에 엔진오일이 충진되면 200ml 정도 과충진되는 결과를 야기하였다고 합니다.
레벨게이지 상 정상범위(FULL선)에 위치하여도 실제 엔진오일이 200Ml 과다충진 되는 바람에 실 측정 최대 출력이 7%정도 하락하였다고 하며. 국내 법규상 표기 출력 대비 법정 허용오차가 5%까지 이기 때문에, 강제 리콜을 명령받은 사례가 되겠습니다.
불과 200ml 정도면 실제 저 게이지에서 몇 mm 밖에 넘지 않는 경우가 되며, 정량인 3.8L 대비 5%가 약간 넘을 뿐인데, 출력을 7% 하락시킬 만큼 영향을 줄 정도로 여백을 타이트하게 설계하는가 봅니다. 즉 해당 엔진의 경우 무조건 FULL선을 넘지 않아야 겠습니다.
레벨확인 후 하부작업부위에 누유나 작업흔적은 남지 않았는지 꼼꼼하게 점검 합니다. 깔끔하네요.
오일주기 리셋 및 다음교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료됩니다.
정확하고 꼼꼼한 유지보수로 언제나 효율적이고 안전한 자동차로 유지해 보시기 바랍니다!
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