포르쉐 718 박스터S 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-40(PORCHE A40)

포르쉐 718 박스터S 모델이 엔진오일 교환을 위해 입고 되었습니다. 2016년도 기존 918 모델의 샤시에 새로운 엔진을 추가하고 디자인적인 개선을 이룬 모델로, 어떻게 보면 페이스리프트가 맞겠지만, 포르쉐측에서는 982라는 새로운 코드명을 부여하며 풀체인지 모델로 공식 발표를 하였습니다. 718이란 이름은 과거 1950년대 활약을 했던 레이스카의 이름이 포르쉐 718에서 따와 공식 모델명으로 982 모델에 부여했습니다. 결론적으로 조금 헷갈리기는 하는데, 해당 모델의 코드명은 928이며, 차명은 718입니다.

 

 

 

718모델은 컨버터블(박스터)과 쿠페(카이맨)형 모델로 나누어 지며, 엔진은 기존 수평대향형 V6엔진이 아닌, 실린더가 두개씩 서로 마주보고 있는 수평대향형 4기통 2.0리터 터보차져가 기본 모델에 탑재되어 300마력을 발휘하며, 해당 차량의 경우 상위 버전인 S 모델로, 직렬4기통 2.5리터 VGT 터보엔진이 탑재되어 350마력을 발휘하며, ZF에서 공급하는 PDK 듀얼클러치 변속기를 통해 시속 100km 까지 4.4초만에 도달합니다.

 

 

 

참고로 위의 모델이 오리지널 718모델입니다. 당시 4기통 수평대향엔진으로 50~60년대 수많은 레이스에서 우승을 휩쓸었던 포르쉐의 전설적인 모델로, 기존 6기통에서 4기통으로 다운싸이징을 한 928 모델에 과거 포르쉐 역사에서 4기통 수평대향 엔진으로 정점을 찍었던 전설적인 모델인 718의 명명과 이미지를 현행 모델에 오버랩 하여 4기통이라는 약점을 극복하려는 의지도 살짝 엿보이는 것 같습니다.

 

물론 일반적인 승용세단에서는 6기통이나 8기통에서 4기통으로 다운싸이징을 한다고 하면 아무래도 소음과 진동이 문제가 되겠지만, 엔진을 운전석 바로 뒤에 엎고 다니는 928같은 미드쉽 스포츠카에서는 우렁찬 배기음과 노면을 읽고 다니는 하드코어한 승차감에 묻혀 소음과 진동에 대한 큰 차이를 느끼기는 힘들 것 같습니다. 6기통이던 4기통이던 원래 거칠고 우렁차니까요. 오히려 공회전시 플랫 4기통만의 뭔가 맥동음이 느껴지는, 한번씩 툭툭 치는듯 한 불규칙한 공회전 질감이 스포츠카에서는 더 어울리고 질주를 자극하는 요소로 작용할 수 있을 것 같습니다.

 

단, 2기통이 줄어들면서 많은 불만이 야기되는 부분이 의외로 배기음이라는데요, 기존 수평대향형 6기통을 타던 대부분의 오너들은 형행 모델에서 다운싸이징으로 인해 감소된 배기량은 터보차져의 힘으로 충분히 커버가 되고도 남지만, 4기통으로는 배기음 자체도 적고 고급스러운 음색이 기존 6기통에 비해 부족하다는 평이 많다고 합니다.

 

 

 

기존 레벨부터 확인합니다. 레벨은 MAX 조금 아래에 위치했습니다. 근데 이게 언제 어떤 상황에서 보느냐에 따라 60%도 되었다가 90%도 되었다가 좀 왔다갔다 하는 것 같습니다.

 

 

 

특이한 미드쉽 구조에 넉넉치 않은 차체 때문에 오일필터가 하단 깊숙하게 숨어있는데요, 오일필터를 탈거 할 때 배출되는 사용유가 차체하부를 오염시키는 것을 방지하기 위해 오일을 받았다 모아 흘려주는 별도의 통로가 있습니다. 여기다가 16mm 호스를 하나 끼우면 오일이 호스로 모여 하부를 오염시키지 않고 깔끔하게 빠지게 됩니다.

 

 

 

그런데 차를 리프팅 후 하부를 보니 전 작업자는 이 친절한 배출호스를 사용하지 않았던 것 같습니다. 하부가 오일범벅으로 난리가 났네요. 처음 언더커버를 개방했을 때는 심한 누유가 있는 줄 알았습니다. 어쨌던 배출호스를 사용하여 오일필터를 깔끔하게 제거합니다.

 

 

 

탈거하고 나면 일반적인 오일필터의 모습입니다.

 

 

 

오일필터 제거 후 오일드레인볼트를 제거합니다. 크기가 큰 드레인홀을 통해 콸콸 시원하게 나오는 건 좋은데 좀 밉게 지저분하게 나옵니다.

 

 

 

깨끗하게 세척한 오일필터에 신품 카트리지와 오링을 장착 후 신유로 잘 윤활합니다.

 

 

 

오일필터 장착 후 토크렌치를 사용하여 지침서에 규정된 체결토크로 장확하게 잠가 줍니다. 정말 이 오일필터의 위치는 마치 차를 다 만들고 나서 테스트 하는 과정에서 '아 맞다! 오일필터를 빼먹었다!' 라고 하면서 다른 부품들 사이 사이 공간이 겨우 나오는 곳에 어거지로 우겨 넣은 느낌입니다. 물론 아니겠지요. 동일한 차체의 박스터 GTS에는 부피가 더 큰 V6 4.0리터엔진이 장착되는데 그 모델은 어떨지 궁금합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다. 기존 것은 압착된 모양을 보아하니 앞뒤로 돌려가며 알뜰하게 재활용 한 것 으로 보이네요.

 

 

 

드레인볼트를 규정토크로 체결합니다. 구경이 큰 만큼 체결토크가 어마무시 한데요, 일반적인 엔진오일 드레인볼트에서는 보지도 듣지도 못햇던 체결토크라서 여러번 확인을 했었습니다.

 

 

 

가장 짜증나는 시간입니다. 남이 작업을 깔끔하게 하지 못하고 어지럽혀 놓은 흔적을 클리닝하는 장면인데요, 주행중 하부를 따라 흐르는 공기를 따라 고무 부싱은 물론 하부가 전부 얇은 오일떡으로 코팅이 되어 깨끗한 부분을 찾기가 어렵습니다. 클리닝에는 상당한 시간도 소요되고, 오일티슈와 비싼 파츠 클리너도 5통 이상 써야했고 매장 바닥도 오염이 되어 출고 후 별도로 청소를 해야 합니다. 그럼에도 불구하고 클리닝을 하는 이유는 이 상태로는 저희가 작업 후 작업 부웨에 누유가 있거나 특이사항이 있더라도 이미 오염되어 있다면 정확하게 식별할 수 가 없기 때문입니다.

 

이모든 사단이 사소한 16mm 짜리 호스를 안 꼽았기 때문인데, 흘렸으면 세정이라도 하고 출고를 하던가 하는게 맞는거 같은데, 많이 아쉽네요.

 

 

배출된 사용유 입니다. 상태는 보통이며, 양은 양호한 것으로 보입니다.

 

 

 

이번에는 에어크리너를 교체할 차례인데요, 에어크리너와 만나기 위해 많은 선행단계를 거치게 되며, 아무리 침착하고 쉽게 감정이 동요되지 않는 훌륭한 성품의 정비사 일지라도 이미 오일필터를 교환하면서 지친 멘탈의 영향이 더해져 자신도 모르는 사이에 쌍욕을 중얼거리는 신기한 경험을 하기도 합니다. 분명 많이 어렵고 난이도가 높은 작업은 아닙니다만, 단지 주기적인 교체가 필요한 에어크리너 교환 하나를 위해 거치는 단계가 너무 많고 복잡하게 만들어 놓은 것이 문제입니다.

 

가장먼저 소프트탑을 일정부분 개방 후 서비스커버를 탈거해야 하는데요, 구조상 에어크리너가 장착되는 위치는 이해가 가지만, 굳이 개방하는 과정을 이렇게 복잡하게 해야할까 하는 의문이 드는 작업입니다. 간단하게 실내에 트렁크 열듯 래치를 달아 주었으면 정말 좋았을 텐데, 반쯤 열린 소프트탑 사이 깊숙히 손을 집어넣어 고정핀을 양쪽에서 하나씩 제거해야 하는 작업이 필요합니다.

 

팔이 짧거나 굵은 사람은 상당히 고생을 하게 되며, 혹시 기어 사이로 팔을 넣고 있는데, 루프메카니즘이 오작동하여 갑자기 움직여 팔이 다치지는 않을까 언제나 불안하며, 소프트탑을 조정하는 과정에서 리어글래스나 탑이 상하지는 않을까 엄청 신경을 곤두세워야 하는 작업입니다.

 

그래도 에어크리너 교체 난이도를 높혀 정비사들의 공임비와 밥벌이 까지 생각해주는 친절한 포르쉐의 인간중심 철학에 잠시나마 마음이 따뜻해 지는 것을 느끼끼는 무슨... 사소한 래치라도 하나 달아주지 않은 포르쉐 설계팀은 박스터를 정비하는 전세계의 수많은 정비사의 욕을 먹으며 푸조 디젤엔진의 에어크리너 통을 설계한 책임자와 마찬가지로 엄청나게 장수할 것 같습니다.

 

 

 

어렵게 만난 에어크리너 입니다. 필터 메이커를 보니 한번 교체한 흔적이 있으니, 분명 길어야 2만키로 정도 밖에 주행하지 않았을텐데 주름 사이 사이 이물질이 가득 포집되어 있습니다.

 

 

 

일반적인 패밀리 세단보다는 넓은 면적과 높은 높이로 인해 월등히 넓은 여과면적을 자랑합니다만, 이 차량이 고회전을 쓰며 달리는 과급 차량인 것을 감안할 때 몇 만키로씩 오래 사용하기에는 무리가 있어 보입니다.

 

 

 

지난 가을의 낭만(낙엽)이 가득 머물러 있던 에어크리너 박스를 말끔히 청소해 줍니다.

 

 

 

에어크리너 장착 후 분해의 역순으로 조립을 시작합니다.

 

 

 

완료하였습니다. 에어크리너 교환치고는 말도안되는 시간이 소요됩니다.

 

 

 

사용할 신유입니다. 해당차량이 요구하는 Porsche A40 공식승인유로 리스팅되어 있는 가솔린 전용 합성유입니다.

 

 

 

 

해당 제품의 경우 포르쉐의 A40를 포함, 가솔린 규격의 대표 스팩인 VW502/505와 벤츠의 229.5그리고 BMW-LL01 규격을 모두충족하는데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.

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어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.

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동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.

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초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.

 

 

 

트렁크를 열고 신유를 한병씩 천천히 정량 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 유온이 열간상태에 도달할 때 까지 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

유온이 열간상태에 도달하면 레벨확인이 가능합니다. FULL선 까지 정량충진이 완벽하게 잘 되었습니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 누유나 작업흔적 없이 깔끔하며, 지난 작업들의 흔적도 말끔하게 지워진 모습입니다.

 

 

 

드레인볼트 쪽 역시 누유나 작업흔적 없이 깔끔한 모습이며 오일팬 하단에 지저분 했던 지난 작업의 흔적 역시 깔끔하게 지워졌습니다.

 

 

 

언더커버 조립 전 확인한 모습으로, 역시 깔끔한 모습을 되찾았습니다.

 

 

 

다음교체주기 및 서비스리마인더 리셋을 끝으로 작업이 종료됩니다.

 

 

 

정확한 규격과 검증된 품질의 최고급 합성유 그리고 꼼꼼하고 세심한 작업으로 언제나 즐거운 드라이브만 즐겨보세요!