샤프한 외관을 자랑하는 올뉴말리부 입니다. 우리나라에 첫 선을 보였던 8세대 말리부에 이어 두번째 출시된 9세대 모델인데요, 전작인 8세대가 무겁고 투박한 남성적인 이미지가 강했던 반면, 9세대의 경우 날렵하고 부드러운 인상을 풍기는데요, 실제 외관 뿐만 아니라 구조적인 개선을 통해 무게도 전작대비 경량화 되었으며, 터보엔진을 장착하여 보다 날렵하고 시원한 주행이 가능합니다.
해당 차량은 1.5 터보 가솔린 차량으로, 점화플러그 교체를 위해 입고되었는데요, 8~10만 주기로 예방정비를 진행하게 되면 완전연소에 도움을 주어 노킹이나 출력 저하로 부터 자유로우며, 비싼 코일이도 오래 사용할 수 있는 장점이 있습니다. 특히 터보차량은 압축비나 연소온도가 일반적인 자연흡기 차량보다 높기 때문에 보다 세심한 관리가 필요합니다.
배터리 마이너스 단자를 탈거 후, 작업을 시작합니다. 가장 먼저 점화코일을 조심스럽게 탈거합니다. 점화 코일 연결 커넥터는 구조적으로 약하기도 하고 열이 많은 엔진 헤드에 위치하기 때문에, 힘을 잘 못 하하면 잘 파손되기 때문에 가급적 열간 상태에서 조심스럽게 살살 달래가면서 정확하게 분리해 줘야 합니다.
전용 공구를 이용해 기존 스파크플러그를 모두 탈거해줍니다. 예상대로 팁부분의 소손이 많이 일어나 간극이 많이 벌어져 있습니다. 정비지침서를 조회해 보면 해당 차량의 간극은 0.6~0.7mm가 규정값인데요, 맨눈으로 그냥 봐도 1mm는 족히 넘어 보이는데요, 점화플러그 점극이 어떤 외력에 의해 물리적으로 벌어졌다기 보다는 중심전극 팁 부분이 닳면서 길이가 줄어, 실제 간극이 늘어났다고 보는게 맞을 것 같습니다.
신품 점화플러그의 모습입니다.
좌측은 고품, 우측은 신품 스파크플러그입니다.
신품 플러그 장착 전, 안티씨즈를 소량 도포 후, 공구를 이용해 손으로 돌려줍니다.
토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결합니다. 쉐보레 차량들은 체결각도가 매우 낮은 편입니다.
점화코일 역시 씰란트를 소량 도포 후 재조립 한 다음 고정 볼트를 손으로 돌려줍니다.
점화코일 고정볼트 역시 마찬가지로 규정토크로 체결 후, 커넥터를 연결해줍니다. 배터리를 다시 연결 후 시동을 걸어 구동 상태를 확인하면 작업은 종료됩니다.
이제 브레이크액교환입니다. 준비한 오일은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만키로 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.
하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.
브레이크액의 주 적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.
순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.
만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.
이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.
약 10여년 전 부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.
최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.
리저버에 있던 기존 브레이크액을 석션 후, 신유를 주입합니다. 그 다음 전용 어답터를 장착 및 브레이크액 교환기를 이용해 신유로 브레리크 시스템에 압력을 가해 줍니다.
브리더를 개방해 기존 브레이크액을 배출합니다.
토크렌치를 이용해 규정토크로 정확하게 체결해주고요. 전후좌우 네 바퀴 모두 동일한 작업을 실시합니다. 작업 순서는 정비지침서에 명시된 순서를 준수해 작업하였습니다. 희안하게 브리딩포트의 경우 체결토크가 상당히 높은데요, 해당차량의 경우 점화플러그와 브레이크액 블리딩포트의 체결 토크가 동일합니다. 일반 적인 현대 기아 차량의 경우 점화플러그 잠금 토크가 브레이크액 블리딩포트 보다 2~3배 정도는 더 강하거든요.
새롭게 교체된 브레이크액 레벨은 MAX에 세팅되었습니다.
휠허브 주변에 내열 그리스를 도포한 후 탈거했던 휠을 장착합니다.
토크렌치를 이용해 규정토크로 체결해주고요.
좌측은 기존 브레이크액, 우측은 신유의 모습입니다.
시운전을 다녀온 후, 작업 관련 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.
정확하고 꼼꼼한 유지보수와 함께 언제나 신차의 성능과 효율 그리고 높은 안전성까지 그대로 누려보시기 바랍니다.
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