K5(TF) 2.0 LPI 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

K5 2.0LPI 모델이 변속기 관리를 위해 입고 되었는데요, 요즘 같이 유류가격이 고공행진을 하고 있는 시기에 이만한 차량이 없는 것 같습니다. 일반적인 가솔린 대비 효율은 약간 떨어지지만 연료비가 저렴하고 보다 조용하고 부드러운 엔진을 누릴 수 있거든요. 특히 해당 모델의 경우 택시로도 많이 애용되면서 내구성도 검증이 되었고 출시 때 워낙 앞서가던 디자인을 자랑했던 터라 지금 봐도 여전히 잘생긴 모습입니다.

 

 

 

입고 후 약간의 냉각 시간을 갖은 후 유온이 적당하게 떨어지면 작업에 들어 갑니다.

 

 

 

기존 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다.

 

 

 

충분히 시간을 들여 드레인 방식으로 배출 가능한 모든 양이 나올 때 까지 기다려 줍니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷을 통해 우려될만한 이물질이 포집되지 않았음을 확인합니다.

 

 

 

 

 

 

위의 사진은 해당 차량이 아니라 다른 차량들의 사례인데요, 만약 이런게 마그넷에 붙어 있다면 변속기 내부 부품 중 무엇인가 파손되었거나 비정상 작동으로 인해 과도한 마모가 진행된 증거임으로 변속기 오버홀과 같은 큰 수리가 필요하겠습니다. 근데 사실 이정도면 주행이 불가능 했거나 입고 당시 이미 변속기에 큰 문제가 있음을 알 수 있었을 가능성이 높습니다.

 

 

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드레인볼트 마그넷을 깨끗하게 세척 후 와셔를 신품으로 교체 합니다.

 

 

 

준비된 드레인볼트는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠가 줍니다.

 

 

 

 

이제 신유를 주입할 차량인데요, 해당 차량은 현대 파워텍 6단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. SP-4 규격은 거의 대부분의 현대/기아차가 사용하는 규격이며, 현대/기아차 강국인 우리나라에서는 해당 규격에 대한 선택의 폭이 상당히 넓습니다.​

많은 선택사항 중 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다. 이름에서도 알 수 있듯 자동변속기유 중 충족하기가 가장 까다로운 규격으로 알려진 DEXRON6 규격의 공식승인유이기도 합니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다.​

참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

추정된 정량에 레벨링 때 버려질 용량을 감안하여 신유를 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 시동을 걸고 P-R-N-D 변속을 수차례 진행하며 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

레벨링 규정 유온범위에 들면 레벨링플러그를 열어 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링플러그 씰링을 신품으로 교체하고요.

 

 

 

과주입분이 방울단위로 떨어지기 시작하면 정량충진 상태가 된 것으로, 재빠르게 한손에 들고 있던 레벨링플러그를 잠가줍니다.

 

 

 

 

규정범위의 딱 중간에서 레벨링 작업을 잘 마쳤음을 확인합니다.

 

 

 

배출이 완료된 사용유 입니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분으로, 현재 차량에 충진된 오일 상태와 동일합니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 기존 와셔 및 가스켓류 입니다.

 

 

 

시운전을 통해 두툼한 발진감과 부드러운 변속감 그리고 슬립 등 특이사항이 없는 것을 확인 후 다시 차를 띄우고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살핍니다. 누유나 작업흔적 하나 없이 깨끗한 모습입니다.

 

 

 

마지막으로 파워트레인 관련 폴트는 없는지 확인 후 차량을 출고하게 됩니다.

 

 

 

정확한 방법의 꼼꼼한 시공과 검증된 최고급 재료와 함게 차량의 잠재된 부드러움과 성능을 극대화 시켜 보세요!