더뉴카니발 3.3 GDI 엔진오일, 브레이크액, 에어컨필터교환 - RAVENOL DXG 5W-30, NORTHSEA BRAKE FLUID DOT4

더뉴카니발 모델이 엔진오일 및 브레이크오일 교체를 위해 피터웍스에 입고 되었습니다.

 

카니발은 90년대 후반 첫 선을 보였는데요, 당시 봉고와 같이 철저하게 기능 위주의 상업차 일색인 MPV 시장에서 고급화와 승용차 감각을 더한 1세대 카니발 모델로 큰 인기를 얻었는데요, 이 후에도 국내 소비자의 취향과 니즈를 철저하게 반영한 디자인과 패키징과 훌륭한 파워트레인으로 대적할만한 경쟁상대가 없다시피 할 정도로 명실공히 우리나라 미니밴의 대명사가 되었습니다.

 

해당차량은 3세대의 후기형 모델로 흔치 않은 가솔린 엔진이 장착된 차량인데요, 넓은 공간과 디자인 그리고 높은 실용성은 일반적인 디젤 모델과 동일하지만, V6 3.3리터 GDI 엔진을 탑재하여 정숙하고 부드러운 주행감각이 더해져 고급세단과 같은 승차감이 돋보입니다.

 

 

 

기존 사용유의 상태는 양호하며 레벨도 정량상태를 잘 유지하고 있습니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다.

 

 

 

차량의 하단에서 오일필터를 제거 합니다.

 

 

 

오일필터 제거 후 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출합니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 에어를 입으로 불듯 살짝만 열어 고여있는 미배출유 표면을 살살 흔들어 주면 멈췄던 배출이 가늘지만 한참을 더 이어지게 됩니다.

 

 

 

깨끗하게 세척된 오일필터 캡에 신품 필터카트리지와 오링을 장착 후 신유를 듬뿍발라 오링의 파손이나 변형없이 원활하게 조립이 될 수 있도록 합니다. 준비된 필터는 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정된 조임값으로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔도 신품으로 교체 후 토크렌치를 사용하여 정확하게 체결합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 넉넉한 배기량 만큼이나 충진양도 많은편입니다.

 

 

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준비한 신유입니다. 라베놀 사의 플래그쉽 USVO라인의 DXG 5W-30제품으로, 정숙성과 부드러움을 연비손실이나 무거운 느낌없이 극대화 시켜줄 제품으로, 해당 차량이 요구하는 모든 최소 규격을 2~3세대 이상 여유롭게 충족하는 규격입니다.

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개인적으로 끝에 '놀', '졸'이 들어가는 이름이나, 통에 "made in Germany" 라고 써있는 제품은 좋아하지 않습니다. 오히려 믿고 거르는 편인데요, 엔진오일에 대한 품질의 자신감 보다는 특정 국가 제품인 것을 강조하여 후광효과를 보기위한 의도가 다분히 보이는 것 같아 보기 좋아보이지가 않거든요. 독일이 자동차나, 기계면 모를까, 윤활유나 화학분야에서 우수한 것으로 정평이 나있는 것도 아니잖아요.

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또한 라베놀은 수년 전 들쑥날쑥한 품질과, 오락가락 하는 성상(Dexos 1 규격제품의 칼슘함량 초과 이슈)으로 신뢰도 관련 전 세계의 소비자들로 부터 많은 질타를 받았던 브랜드로 알고 있습니다.

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하지만 최근 몇년 동안 MB, ZF를 포함 메이저급 제조사들의 공식인증(Official Aproval)을 취득한 제품들을 열심히 생산하기 시작하 면서 QC나 생산품 성상에 대한 일관성도 되찾고 품질도 안정화 되었고, 최근에는 원가절감을 모르는 과감하고 우수한 물성치로 매니아층을 중심으로 점차 신뢰도를 회복해 가고 있습니다.

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현대/기아 차의 경우 엔진오일에 대한 별도의 메이커 규격이나 인증이 없고 API이나 AECA과 같은 기관의 국제규격을 적용하기 때문에, 다른 제조사의 규격을 참고하는데요, 해당제품은 가솔린 엔진으로써는 가장 엄격한 규격 중 하나인 DEXOS1 GEN2 공식 인증으로 DEXOS 싸이트에서 제공하는 공식인증 목록에 이름이 등록되어 있습니다. 솔찍히 DEXOS1 GEN2 공식 리스팅 제품이 아니었다면, 한번 더 고민해 보았을 겁니다.

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해당 제품은 정숙성 및 주행질감 그리고 고성능으로 정평이 나있는 제품으로, 해당 제품보다 '엔진오일'만 으로 더 큰 만족을 주는 제품은 찾기 어려울 것 같습니다. 메이커 공표 동점도는 냉간 섭씨 40도에서 63.3mm/s 그리고 열간100도에서 10.7로mm/s로 보편적인 C3 규격의 디젤엔진 겸용 엔진오일 보다는 동점도가 낮은 편이기 때문에 경쾌함과 높은 효율을 누릴 수 있으며, 우수한 성상으로 높은 수준의 정숙성과 부드러움 그리고 엔진보호와 높은 성능까지 보장받을 수 있습니다.

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특히 해당 합성유의 저온유동점은 -57도, 인화점은 무려 256도로 반합성유는 고사하고 일반적인 VHVI에서도 꿈도꾸기 어려운 PAO + ESTER의 엄청난 성능을 유감없이 보이고 있습니다. 게다가 전염기가 수 또한 8.3으로 오랜 기간 성능저하 없는 사용을 보장 할 수 있는, 훌륭한 청정분산 능력과 높은 수준의 내산화성까지 갖춘 훌륭한 합성유 입니다.

 

 

 

신유를 주입합니다.

 

 

 

신유 주입 후 공회전 상태에서 엔진의 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 수분 후 정량충진이 잘 된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시 시동을 걸고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 확인합니다. 완벽하네요.

 

 

 

다음교체주기를 명기한 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 교환 작업은 종료되며, 브레이크액 교체에 들어갑니다.

 

 

 

준비한 브레이크액은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다.

 

보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다. 즉 어느 제조사던 브레이크액은 철저하게 예방정비로 접근을 하는데요, 불과 1~2미터의 제동력 차이가 위급한 상황이 발생하는 경우 큰 차이를 만들 수 있기 때문입니다.

 

​하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.

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​브레이크액의 가장 큰 적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체를 필요게 만드는 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

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순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

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만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

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이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

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약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

 

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

모든 휠을 시원하게 탈거하고 작업을 시작합니다.

 

 

 

가장먼저 브레이크 레저버를 비워 준 후 신유로 가득 채워 둡니다. 이 때 스포이드로 작업이 끝나고 보여드리는 샘플을 채취하기도 합니다.

 

 

 

브레이크 시스템에 신유로 압력을 걸어 줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 블리딩 순서에 따라 바퀴를 돌며 기존 사용액을 배출시킵니다.

 

 

 

브리딩 볼트는 규정된 토크값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

브레이크액 교환 작업 후 휠을 조립하기 전, 허브부에 부식물을 최대한 제거 후 내열구리스를 도포하여 차 후 바퀴가 고착되는 것을 방지합니다. 모든 휠볼트는 휠 조립 직 후 1차로 토크체결하며, 시운전 후 한번 더 확인합니다.

 

 

 

캐빈필터도 신품으로 교체합니다.

 

 

 

시운전 후 브레이크액이 새는 곳은 없는 지 꼼꼼히 관찰 후 모든 휠볼트들을 한번 더 토크렌치로 확인 후 출고합니다. 꼼꼼하고 세심한 유지보수는 안전운행의 시작입니다!