아우디 A5 35TDI 엔진오일 교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-30 (VW504.507 공식승인)

아우디 A5 스포트백 35TDI 모델입니다. A7과 같은 패스트백 형태의 세련된 바디로, 뒷좌석이나 트렁크 공간의 희생없이 쿠페의 스포티한 디자인이 특징으로, 2.0TDI엔진과 7S-tronic 듀얼클러치 자동변속기 그리고 콰트로시스템의 조합으로 높은 수준의 주행안전성과 효율이 단연 돋보이는 차량입니다.

 

 

 

입고 후 확인한 레벨은 매우 양호합니다.

 

 

 

해당 차량은 킥스클린 행굼유를 시공할 예정으로, 가장 먼저 차량 하부에서 기존 사용유만 배출합니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 입으로 부는 정도의 약한 에어를 공급하면 배출이 한번더 시작되어 가늘지만 길게 이어집니다.

 

 

 

배출이 완료되면 드레인볼트를 잠그고 차를 내립니다.

 

 

 

주입할 킥스크린 제품입니다. 오로지 행굼을 목적으로 제작된 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. 가끔 멀쩡한 새 엔진오일로 행굼을 하는 경우도 보는데, 일반적인 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 내부 세정 효과가 미비하며, 점도역시 일반적이기 때문에 배출량을 늘려준다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다. 킥스클린의 경우 잠깐 돌리고 배출하는 행굼유이지만, 제조사가 공표하는 MSDS를 자세히 보니 무려 100% VHVI 합성유 베이스입니다(최대합성유 생산국 대한민국의 위엄).

 

 

 

킥스크린을 정량 주입합니다.

 

 

 

10분간 공회전을 시작합니다.

 

 

 

10분이 경과하면 가장먼저 오일필터와 오링을 교체합니다. 신품 필터어셈블리는 신유로 잘 윤활하여 오링의 파손이나 변형없이 정확하게 조립될 수 있도록 합니다.

 

 

 

준비된 오일필터는 규정된 토크값으로 정확하게 잠가 줍니다.

 

 

 

지난 가을의 낭만까지 모두 간직하고 있는 기존 에어크리너도 신품으로 교체합니다. 과급엔진 치고는 여과면적이 그렇게 큰 편은 아니기 때문에 제조사 설명대로 몇만키로를 사용하기에는 무리가 있어 보입니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 설치 후 차량을 다시한번 올려 줍니다.

 

 

 

킥스크린을 배출합니다. 주입할 때는 분명 물같이 투명했는데 내부 오염물을 잘 녹여 머금고 함께 배출되고 있습니다.

 

 

 

자연배출이 멈추면 약한 에어로 무리없이 배출이 가늘지만 길게 다시한번 더 이어지도록 합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

준비된 드레인볼트를 손으로 살살돌려 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

좌측이 최초 배출분 우측이 킥스클린 입니다.

 

 

 

해당 차량의 엔진오일 규격은 VW504/507 입니다. 공식승인유인 쉘 울트라 힐릭스 0W-30ECT C2/C3 제품입니다. 기존에는 서비스센터에 케스트롤 엣지롱라이프3 제품이 공급되었지만, 몇해 전 부터 바로 이제품이 센터 공식 사용유로 공급된다고 합니다.​

VW504/507의 경우 디젤 규격 중 가장 까다로운 기준을 적용하는 규격 중 하나이기 때문에 해당 규격을 충족하면 다른 많은 메이커 자체규격들을 충족시키기는 경우가 많기 때문에 상위 상품으로 포지셔닝된 제품들은 많이들 획득하는 규격이기도 합니다. 전세계 적으로 VW 아우디 디젤 차량이 많이 판매되었기도 하구요. 그래서 시중에서 비교적 엔진오일 선택권이 많은 규격입니다.​

이 제품은 확실히 다른 점이 있기 때문에 자신있게 권해 드리는 엔진오일 중 하나입니다. 그 차이점이라 하면 바로 베이스유의 출신에 있는데, 해당 제품은 베이스유 전부가 GTL기유입니다.

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GTL은 GAS TO LIQUID라는 뜻으로, 천연가스를 액화시켜 만든 합성물질입니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 깨끗한 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 통해 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 모아 필터로 정화한 뒤 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 액화시켜 액상상태의 오일을 얻은 후 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 천연가스 액화시켜 얻는 오일을 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

​이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급으로 봐야 할 것 같습니다.

 

 

 

신유를 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸고 엔진이 열간상태에 도달할 때 까지 잠시 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 차량의 안내에 따라 정량충진이 잘 된 것을 확인합니다.

 

 

 

레벨확인 후 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유 없이 깨끗한 모습을 확인합니다.

 

 

 

다음교체주기가 명시된 스티커 부착 및 MMI 주기 리셋을 진행합니다.

 

 

 

실내 케빈필터도 신품으로 교환합니다. 최근 작업성이 극악인 볼보 케빈필터 교환을 많이 해서 그런지 해당 차량의 케빈필터 교체 작업성은 좋은편 입니다.

 

 

 

킥스클린으로 깨끗해진 엔진에 제조사에서 명시하는 정확한 규격의 최고급 합성유로 교체가 완료 되었습니다. 다음 교체주기 까지 오로지 우수한 성능과 부드러움 그리고 높은 효율만 즐겨보시기 바랍니다.