더뉴쏘렌토 2.2 디젤 8단 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

우리나라 패밀리 SUV의 대표명사 쏘렌토 차량이 미션오일 및 브레이크액 교체를 위해 피터웍스에 입고되었습니다. 샤시와 파워트레인을 모두 공유하는 형제차인 싼타페와 더불어 SUV의 양대산맥으로 자리잡은지 꾀 오래되었습니다.

 

 

 

입고 후 적당히 차량이 식으면 바로 작업을 시작합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 시원하게 사용유를 배출합니다. 육안상 보이는 사용유의 다소 불량해 보이며, 시큼한 악취도 심합니다. 더뉴쏘렌토의 경우 8단 자동변속기를 사용하는데요, 기존에 사용하던 6단 보다 늘어난 단수만큼 변속이 더 자주 진행되다 보니 오염의 진행이 보다 빠른편 인 것 같습니다.

 

 

 

드레인볼트 끝단에 장착된 자석에는 정상적인 구동에 따라 마모된 메탈성 슬러지만 곱게 포집되어 있을 뿐, 차량의 이상징후를 나타낼만한 특이사항은 관찰되지 않습니다.

 

 

 

드레인볼트를 깨끗하게 세척 후 신품 와셔를 걸어 장착 준비를 마칩니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈추면 드레인볼트를 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량은 현대 파워텍 8단 변속기 장착차량으로, SP-4 규격을 사용합니다. 기어비가 기존 6단 자동변속기에 비해 2단 늘어났지만 명시된 변속기액의 규격은 기존과 동일한 SP-4가 요구됩니다.

​그래서 준비한 신유는 캐스트롤 트랜스맥스 DEXRON6 제품 입니다. 순정규인 SP-4 규격을 만족하면서 순정대비 약10% 높은 동점도로 인해 변속기 보호와 동력전달감 그리고 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능에서 오는 마찰저감 성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매 단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한 지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 변속기액 중 가장 높은 수준의 스팩이 요구되는 DEXRON VI 규격의 공식승인을 받은 제품이라 더더욱 믿음이 갑니다. SP4 규격을 충족하는 멀티 규격의 제품은 많습니다만 이 중에서 DEXRON VI 공식승인 까지 받은 제품은 찾기가 힘들거든요.

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

신유를 주입합니다. 추정되는 정량에 오버플로우 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 양을 계산하여 주입합니다.

 

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

주입을 마쳤으면 시동을 걸고 변속을 수차례 진행합니다.

 

 

 

지침서에 명시된 레벨링 유온범위에 도달하면 레벨링플러그를 열어 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동안 레벨링플러그 가스켓도 신품으로 교환합니다.

 

 

 

과주입분이 미량배출되거나 방울단위로 배출되기 시작할 때 레벨링플러그를 딸깍 하고 체결합니다.

 

 

 

레벨링이 규정되어 있는 유온범위의 중간지점에서 잘 완료된 것을 확인합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 근처에만 가도 시큼한 냄새가 진동합니다.

 

 

 

 

샘플링을 통해 확인한 모습입니다. 좌측이 최초 배출분, 우측이 레벨링 때 배출된 과주입분으로 현재 차량에 남아 있는 오일의 상태와 동일합니다.

 

 

 

신품으로 교체 후 폐기되는 와셔 및 가스켓류 입니다.

 

 

 

이제 브레이크액교환입니다. 준비한 오일은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율저하나 소음등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.

​하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.

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​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

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순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

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만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.

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이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치 보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

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약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

석션으로 한 차례 비운 후 신유를 가득채운 레저버 통에 어답터를 장착 후 신유로 브레이크 라인을 가압시켜 줍니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서대로 한쪽씩 돌아가며 배출을 시작합니다.

 

 

 

배출이 끝난 블리딩포트는 배출호스가 연결된 상태에서 스패너로 꽉 잠근 후 호스를 제거하고 토크렌치를 사용하여 규정된 값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

작업 완료 후 허브에 내열구리스를 얇게 도포 후 휠을 조립 후 휠볼트를 정확한 토크로 체결합니다.

 

 

 

교체된 브레이크액 입니다. 제조사 마다 신유의 색이 다르기 때문에 신유과 사용유의 단순 비교는 어렵지만 수분이나 열에 노출되는 기간이 길수록 노란색 및 붉은색이 도는 경우가 대부분입니다.

 

 

 

시운전을 통해 변속감과 제동력을 충분히 확인 후 다시 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 완벽한 모습을 확인 후 언더커버를 조립해 줍니다.

 

 

 

브레이크액 레벨도 시운정 후 다시한번 확인합니다.

 

 

 

최종출고 전 진단기를 통해 파워트레인 및 브레이크에 특이사항이 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

올바르고 꼼꼼한 정비로 언제나 안전하고 편안한 드라이브를 즐겨 보세요!