BENZ A200(W176) 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-40(MB229.5 공식승인오일)

눈길을 뚫고 입고된 모델은 1997년 첫 선을 보인 벤츠의 막내 라인업인 A클래스의 3세대 후기형 모델입니다.  A클래스는 세대를 거듭할 수록 덩치가 한단계씩 커졌는데요, 씨티카 컨셉의 경차급 바디로 출시되었지만 2세대로 거듭나면서 소형 해치백 크기가 되었고 3세대에서는 준중형 급의 차체에 156마력과 25.4Kg/m의 토크를 발휘하는 1.6리터 터보차져 엔진(M270)과 7단 DCT의 조합으로 전륜을 굴리며 경제적인 씨티카가 아니라 고급스러운 펀해치백이 되었습니다. 경쟁사의 1.6리터 직분사 터보에 비해서는 다소 낮은 출력을 뿜고 있지만, 폭발적이고 스포티한 성능보다는 터보랙을 줄여 이질감을 최소화하고 효율을 극대화 하는 세팅을 적용하여 실 사용구간에서는 자연흡기 같은 자연스럽고 부드러운 주행감과 더불어 높은 효율을 누릴 수 있습니다.

 

경쟁사 보다 출력이 낮다는 거지 절대 느린 차는 아닌데요, 빠른 변속기와 가벼운 차체 덕분에 정지상태에서 시속 100Km까지 8.1초에 도달할 정도의 제법 날렵한 성능으로 스포티한 주행에도 크게 부족함을 느끼기가 어렵습니다.

 

전반적으로 볼드하고 두툼한 인상 특히 후면으로 갈수록 볼륨감이 강조된 디자인 그리고 벤츠라는 메이커에서 만든 차량이라는 점 때문에 왠지 후륜구동일 것 같은 느낌이 강한데요, 비슷한 시기에 출시되었던 라이벌 차량인 BMW의 1시리즈 2세대(현행 모델인 3세대 부터는 전륜구동) 해치백의 경우 후륜구동인 반면, 해당 차량은 1세대 부터 현행 4세대 모델까지 오직 전륜구동입니다(4matic도 있음). 슈퍼카급 스포츠 모델까지 아우르는 다양한 라인업을 보유한 벤츠가 굳이 실용성과 효율이 강조된 엔트리 해치백 라인업에 까지 굳이 후륜구동의 고출력을 고집할 필요는 없었을 것입니다. A클래스의 차급과 타겟 소비자들의 니즈를 고려하면 효율이나 눈길 등 미끄러운 노면에서 주행하기에 더 유리한 세팅이라고 볼 수 있으며, 공간활용도나 효율도 더 우수합니다.

 

그래도 전륜, 후륜 구동이냐를 떠나 벤츠답게 차급을 넘어서는 특유의 진중한 승차감과 주행질감은 그래로 느낄 수 있으며 문을 닫을 때 묵직하면서도 경쾌한 메탈릭 소리와 감성 또한 A클래스에서도 그대로 느낄 수 있습니다.

 

 

 

작업 전 육안으로 본 기존 사용유의 상태는 양호해 보이며 레벨 또한 좋습니다.

 

 

 

에어크리너를 교체 합니다. 형상이 특이한데요, 작업성은 좋은편입니다.

 

 

 

엔진룸에 위치한 오일필터 어셈블리를 탈거합니다.

 

 

 

필터하우징을 깨끗하게 세척 후 잘건조한 다음 신품 카트리지와 오링을 장착합니다. 결합부에는 신유를 잘 도포 후 나사산에 정확하게 안착도록 손으로 살살 돌려준 다음 토크렌치를 사용하여 규정값으로 잠가 줍니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 주는 에어어답터를 삽입 후 차량을 올려 줍니다.

 

 

 

하부에서 언더커버 제거 후 사용유를 배출합니다. 통알류미늄 재질의 두꺼운 하부 구조물들과 오일팬이 인상적입니다.

 

 

 

자연배출이 완전히 멈추면 에어를 입으로 부는세기로 살짝 열어 멈췄던 배출이 한차례 더 이어지게 합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔를 신품으로 교환 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 체결합니다. 일반적인 알류미늄 등의 와셔보다 연질의 동재질 와셔를 사용하는 만큼 체결토크도 낮은 편 입니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 차급이나 1.6리터의 배기량을 고려했을 때 충진용량이 상당히 많은편입니다.

 

 

 

해당 차량의 경우 서유럽 외의 국가에서 운행하는 차량의 경우 제조사에서 지정한 엔진오일 규격은 229.5와 229.6 딱 두가지 입니다. 두 규격 모두 가솔린 전용 엔진오일로, 벤츠 공식 승인을 받은 제품들을 모두 보유하고 있기 때문에 운행패턴과 주안점에 따라서 229.5 또는 229.6규격이 선택 가능합니다.

 

 

 

주입할 합성유는 쉘힐릭스 울트라 5W-40 제품으로 최근 SP 규격으로 리뉴얼 되어 성능이 더욱 막강해 졌는데요. 해당 제품은 벤츠의 공식인증을 받은 229.5 규격으로, 0W 혹은 5W-30 점도를 갖는 229.6 규격과 비교했을 때 고온전단지수(HTHS)가 3.5Cst 이상으로, 2.9~3.5Cst 를 요구하는 229.6 규격보다 높아 정숙성 및 가혹한 운전시 엔진보호에 보다 유리한 구성이며, 최소 전염기가(TBN) 요구 지수도 약 20% 높아 엔진오일의 내구성면에서도 보다 유리한 규격이라 할 수 있겠습니다.

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다만, 성능 및 정숙성보다 효율이 최우선 주안점이고 회당 주행거리가 매우 짧거나 대부분 단거리 위주로 차를 운행하는 경우에는 HTHS가 낮은 229.6을 추천드립니다.

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대부분의 벤츠 가솔린 엔진의 경우 229.5 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 229.51을 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 이상 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. 229.51의 경우 물리적인 성상은 229.5와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 229.5, 229.51로, 1이 하나 더 붙은 229.51이 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격의 분류일 뿐 품질의 우의를 나타내는 등급은 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 MB229.5가 요규되는 차량에 MB229.51 규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 되게 됩니다.

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MB229.5 규격의 경우 BMW의 LL-01과 VW아우디의 502 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.

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어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.

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동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.

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초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.

 

 

 

신유를 한병씩 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 유온이 오르기를 기다려 줍니다.

 

 

 

엔진이 열간상태에 도달하면 시동을 끄고 레벨을 확인합니다. 정량충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸고 오일필터 및 드레인볼트 부근을 꼼꼼하게 확인합니다.

 

 

 

서비스 주기 리셋 및 다음 교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업이 종료 됩니다.

 

 

 

제조사에서 지정한 정확한 공식규격과 꼼꼼한 작업으로 신차의 높은 효율과 성능을 오래도록 즐겨보세요!