벤츠 E클래스(E220d, W212) 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(MB229.51 공식승인)

벤츠의 중형 세단 모델인 E220d(W212) 차량입니다. E클래스의 경우 1936년 1세대로 시작하였으니 그 역사가 무려 100년을 바라보는 모델인데요,  11세대 출시를 앞두고 있는 벤츠의 중추를 맡고있는 대표 모델이자 경쟁이 치열한 "E"세그먼트의 교과서적인 존재로 이름 자체도 당당하게 "E" Class 입니다.

 

긴 세월동안 E세그먼트의 리더로 왕좌를 지키며 언제나 경쟁사 보다 우위에 있는 기술과 만듦새 성능과 명품 이미지로 많은 이들의 선망의 대상이자 성공의 상징으로 자리잡았습니다.

 

해당 차량은 2,200cc 배기량의 4기통 OM-651 디젤 엔진은 장착한 E-class의 대표모델로, 해당차량에 장착된 디젤 엔진은 인피니티 Q50 등 닛산 얼라이언스 및 벤츠의 여러 모델에 다양한 베리에이션으로 애용된 검증된 엔진입니다. 가솔린처럼 정숙하다고 할 수 는 없지만 제법 아득하게 들리는 엔진 소리와 초반 부터 두툼한 토크로 발진부터 여유롭고 부드럽게 파워를 전개하는 능력은 OM-651의 특징입니다.

 

 

 

입고 직후 시동을 끄고 오일 상태를 확인합니다. 육안상 보이는 상태는 보통이며, 오일량도 잘 유지되고 있습니다.

 

 

 

에어클리너를 먼저 교체합니다. 필터 형상이 특이한데요, 가격도 매우 비싸고 교체하기도 귀찮고 손이 많이 갑니다.

 

 

 

에어크리너 교체 후 역시 엔진룸 상단에 위치한 오일필터 하우징을 탈거합니다.

 

 

 

깨끗하게 세척한 필터 하우징을 완전히 건조 시킨 후 신품 오링와 필터들을 장착합니다. 결합시 마찰되는 모든 접촉면에는 신유를 얇게 도포합니다. 준비된 완료된 필터 어셈블리는 손으로 살살 돌려 정확하게 결합이 되는 것을 확인 후 토크렌치를 사용하여 규정 토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

마일드한 잔유 제거를 위해 전용 어답터를 주입구에 장착 후, 호스를 연결합니다.

 

 

 

거대한 언더커버를 탈거 후, 기존 엔진오일을 배출합니다.

 

 

 

자연 배출이 끝났으면 입으로 부는 정도의 약한 세기로 에어를 열어주면 멈췄던 배출이 다시한번 가늘지만 길게 이어집니다.

 

 

 

재사용이 불가한 와셔를 신품으로 교체합니다. 독일차량들은 동재질의 와셔를 사용하는 경우가 많은데요, 재질이 무른만큼 체결토크도 낮은 편 입니다.

 

 

 

드레인이 끝났으면 플러그를 손으로 끝까지 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

E220d 에서 배출된 엔진오일입니다. 육안상 보이는 레벨 및 상태 모두 양호해 보입니다.

 

 

 

해당 엔진의 경우 벤츠사의 오일 규격인 MB229.51 또는 MB229.52 사양을 사용할 수 있습니다. MB229.51의 경우 연비, 내마모성, 후처리장치 호환성등 어디하나 모나는 것 없이 두루 골로루 만족하는 디젤용 합성유의 교과서적인 스펙으로 거의 대부분이 제조사들이 기본적으로 체택하는 스팩이기도 합니다. 즉 해당차량의 경우 엔트리급의 국산 합성유 부터 플래그쉽라인 까지 오일선택권이 매우 다양합니다.

고객님과 상의 후 선택한 오일은, 낮은 유동온도로 인한 초기에 빠른 유온상승으로 냉간상태의 주행시간을 최소화 할 수 있고, 청정성도 훌륭한 GTL기유를 사용하는 쉘 울트라 휠릭스 0W-30 제품으로 MB229.52 공식승인유 입니다.

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천연가스 추출물로 만든 합성 윤활유로 매우 고순도 오일로 청정분산 능력이 어마무시하며, 저온유동성이 뛰어납니다. 5w30 보다 0w30 을 추천드린 이유는, 단거리 주행이 많은 차주의 주행 패턴을 고려하여 열간 고온전단지수 및 고부하 운전시 윤활성능을 인부 희생하는 대신, 5w30(냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2) 보다 낮은 냉간 동점도 (58.70mm2/s )를 갖기 때문입니다. 초단거리 운행의 경우 냉간 동점도가 낮을수록 엔진오일의 순환에 유리하며 유온상승도 빠르게 이루어 지기 때문에 연비 및 엔진보호(냉간 운전 시간 단축)에 유리 하며, 그렇다고 열간이나 고부하 운전에 분리한 스팩도 아닙니다(울트라 휠릭스 5w30 대비 상대적으로 그렇다는 것이죠).

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그리고 출처불문의 온라인 저가 병행수입품이 아니라 쉘코리아의 엔진보증이 적용되는 정품이며, 저희 매장은 쉘코리아 정품 취급점으로 등록되어 있습니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이 후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다.

하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다(높은 점도지수). 즉 냉간때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 매우 훌륭한 모범생과 같은 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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이게 3기유 베이스유에서 가능한 이유가 바로 GTL이라는 물질 때문인데요, 해당 합성유는 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?​

​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다. 또한 역시 우수한 청정성을 갖는 ESTER와 비교했을 때에도 GTL기유는 ESTER기유 대비 수분을 흡수하는 성질이 월등히 낮기 때문에 단거리 주행이 많거나 여름에 습도가 높은 한국과 같은 환경에서도 매우 우수한 합성유라고 할 수 있겠습니다.

 

 

 

계산된 용량의 신유를 한 병씩 천천히 주입합니다.

 

 

 

시동을 걸어 신유 순환 및 유온을 올려준 후, 웜업 상태에서 시동을 끄고 레벨을 확인합니다.

 

 

 

열간상태에 도달하면 시동을 끄고 레벨을 확인합니다. 약 80% 정도로 정량충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸어 작업부위를 확인합니다. 필터, 플러그 모두 깨끗하네요.

 

 

 

진단기를 이용해 정비주기 초기화를 진행 후, 다음 교환주기가 기재된 스티커를 선바이저에 별도로 부착하면 작업이 끝납니다.

 

 

 

내차를 위한 검증된 최고급합성유와 함께 오래도록 신차의 성능과 정숙성을 즐겨보세요!