벤츠 C220 미션오일, 디퍼런셜오일교환 - 드레인방식, 필터교체, 미션오일레벨링

W204의 코드명을 갖는 벤츠 C클래스 입니다. 해당 차량은 C220d 모델로, 2.0리터가 보편적인 경쟁모델에 비해 200cc 정도 배기량이 크지만, 높아진 체적을 출력을 높히기 보다 파워전개를 보다 자연스럽고 두툼하게 이끌고 효율을 높히는데 사용한 느낌입니다. 이런 엔진과 더불어 나긋한 7단 자동변속기와 오버스팩의 하체가 더해져 실제 주행질감이 한두급 윗 모델의 차량을 타는 듯 부드럽고 고급스럽습니다. 

 

해당 차량의 경우 당대 S클래스에도 적용이 된 7단 자동변속기가 적용이 되었는데요, 연식과 차급을 생각하면 다단화 변속기를 이미 오해전 부터 적극적으로 적용한 것 같습니다. 그만큼 성능이나 내구성 면에서 우수한 변속기인데요, 단 해당변속기의 경우 가혹한 주행환경에서 오일교체를 소흘히 하는 경우 크고 작은 트러블이 발생하거나 불편한 증상들을 발현시키기도 합니다.

 

 

 

미션오일교환 (7G Tronic Plus - MB236.15)

입고 후 유온이 적당한 것을 확인 후 바로 차를 올리고 작업을 시작합니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다. 지금까지 작업했던 벤츠 7단 변속기 중 가장 불량한 상태가 관찰됩니다. 신유의 맑은 녹색을 찾아볼 수 없을 정도의 진한색이야 일정기간 주행 후 발생하는 당연한 현상이라 색으로만 상태를 판단할 수는 없지만, 해당 차량의 배출유는 악취부터가 장난이 아닙니다.

 

 

 

해당 차량은 MB236.15 규격으로 준비한 신유는 FUCHS ATF 7134FE 입니다. 사실 이 제품이 아니면 공식승인 리스팅 된 다른 제품은 국내에서 구하기가 어렵기 때문에 딱히 다른 대안도 없습니다. 신차 공장 생산라인에 공급되는 초도유 공급업체 제품이기 때문에 그냥 순정이라고 보시면 됩니다. 병행이 아닌 공식 수입원을 통해 물건을 받고 있기 때문에 가품이나 짝퉁 걱정도 없고요.

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동일한 미션이라도 더 오래된 연식(2010년 6월 이전)은 MB236.14를 사용하는 차량도 있는데, 오버플로우 파이프의 색(녹색: MB236.15 / 흰색: MB236.14)과 하단 오일팬의 형상(하부 네개의 원 크기가 큰 것이 MB236.15, 적은 것이 MB236.14) 등 으로도 구분이 가능하지만, 가장 정확하고 확실한 방법은 EPC에 차대번호로 조회 후 해당규격의 제품을 BEVO 리스팅을 보고 선택하는 것입니다.

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2010년 이 전 미션에 사용되던 MB236.14는 빨간색(혹은 파란색)이었는데, MB236.15는 저점도 특성이 추가되고 색도 투명에 가까운 녹색으로 바뀝니다. 사실 미션오일이 빨간색인 이유는 물성의 특성때문이 아니라 누유 등이 발생했을 때 엔진오일과 같은 다른 윤활유와 구분을 용이하게 하기 위해 인위적으로 색을 입히는 건데요, 아마 G-트로닉이 무르익으면서 내구성 또한 거듭 발전하며 누유가 없을꺼라는 자신감 때문일까요?

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참고로 르노삼성, 닛산 계열의 CVT미션오일도 맑은 녹색을 띄고, ZF8단 오일도 비슷한 색 입니다. 점차 최신규격의 미션오일들은 기존 붉은 색에서 투명한 녹색을 띄도록 바뀌는 것 같습니다. 아무래도 신유의 색이 맑고 투명할수록 사용유의 오염상태나 내구성을 판단하기가 유리할 것 같습니다.

 

 

 

1차 배출 후 2차 주입에 들어 갑니다.

 

 

 

2차 주입 후 시동을 걸고 변속을 수차례 진행하며 신유가 잘 섞이고 유온이 적당히 오르도록 합니다.

 

 

 

2회차 배출에 들어갑니다. 기존에 상태가 워낙 나빠 1차 배출 후 신유를 희석시켰지만 아직 검은색에 악취가 심합니다.

 

 

 

한번 더 주입 후 마찬가지로 변속을 진행하며 신유가 잘 희석되도록 합니다.

 

 

 

3회차 배출합니다. 악취는 많이 사라졌지만 여전히 색은 돌아오지 않았네요.

 

 

 

배출이 끝나면 오일팬을 개방합니다.

 

 

 

오일팬 마그넷에는 정상적인 마모에 따라 발생하는 고운 쇳가루가 포집되어 있으며 우려할만한 특이사항은 없습니다. 다만 메탈성 슬러지가 다른 차량들 보다는 심해 보입니다. 오일팬 전체를 얇게 코팅하고 있거든요.

 

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마그넷에서 볼 수 있는 특이사항이라 함은, 이렇게 일반적인 마모수준을 넘어서는 무엇인가 파손된 잔유물의 흔적이 자석에 포집되어 있는 경우가 되겠으며, 이런 상태라면 변속기가 제대로 동작하지 않아 오일교체가 아닌 변속기 수리점을 먼저 찾았을 겁니다.

 

 

 

심품으로 교체 할 필터 및 가스켓 그리고 볼트류 입니다.

 

 

 

깨끗하게 세척 후 건조까지 마친 오일팬에는 신품 가스켓을 걸어 장착준비를 마칩니다.

 

 

 

신품 오일필터를 조립합니다.

 

 

 

신품 볼트를 사용하여 오일팬을 헐렁하게 체결하여 위치를 다시한번 잡은 후 토크렌치를 사용하여 지침서에 명시된 순서와 조임토크에 맞춰 체결합니다.

 

 

 

토크체결 후 각도법으로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

신유를 주입합니다. 레벨링 때 버려질 양을 감안하여 주입량을 계산합니다.

 

 

 

신유 주입 후 변속을 진행하며 레벨링 규정범위까지 유온이 오르기를 기다립니다.

 

 

 

레벨링 온도에 도달하면 레벨링볼트를 열고 과주입분이 배출되도록 합니다.

 

 

 

과주입분이 배출되는 동아 레벨링볼트 와셔를 신품으로 교체합니다.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 똑똑 떨어지기 시작할 때, 재빨리 플러그를 체결 후 토크렌치를 이용해 규정토크로 최종 체결해 마무리합니다.

 

 

 

규정범위에서 정확하게 레벨링이 완료 되었습니다.

 

 

디퍼런셜오일교환

차량 후륜 디퍼런셜에서 사용유를 배출합니다. 미션오일과 마찬가지로 남달리 심한 악취를 자랑하고 있습니다.

 

 

 

드레인볼트 마그넷에는 정상적인 마모에 따른 고운 쇳가루만 보일 뿐 특이사항이 관찰되지 않습니다.

 

 

 

배출이 멈추면 드레인볼트에 전용씰러를 도포 후 규정된 잠금값으로 체결합니다.

 

 

 

해당 차량의 디퍼런셜은 MB235.7 규격이 요구됩니다. 일반적인 GL5급 극압 대응 용 기어 오일이지만, 보편적으로 GL5급의 기어오일의 점도는 75W-90이 일반적인데, 해당차량은 75W-85 점도를 요구하고 있습니다. 사실 큰 차이는 없겠지만, 지속적으로 회전하며 이미 고압의 부하가 걸리는 부품인데, 오일까지 높은 점도를 사용하여 설계 시 의도한 것 이상으로 장기간 부하를 가중시켜 좋을 건 없다고 생각됩니다.

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초도충진유와 동일한 순정품으로 출시되는 MB235.7 제품의 MSDS를 보면 반합성유로 출시가 되는데요, 사실 이정도로도 단순 기어의 윤활 및 냉각 기능을 제공하는 데에 부족함이 없겠으나, 새로 주입할 라베놀 DGL 75W85 LS 제품은 해당차량이 요구하는 MB235.7 규격을 정확히 충족하는 국내에서 구할 수 있는 몇 안되는 제품이면서, 100% 합성유로 높은 내구성과 다음 교체 주기까지 일관된 성능과 효율을 유지시켜 줄 것입니다.

 

 

 

신유를 오버플로우 방식으로 주입합니다. 거품이 생기지 않도록 주의하며 천천히 주입하여 체적이 부풀려져 과소 주입되는 것을 방지합니다.

 

 

 

오버플로우 방식의 레벨링이 완료되도록 충분히 기다린 후 주입구 볼트에도 역시 전용씰러를 얇게 도포 후 규정된 잠금값으로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

소량 샘플링한 모습으로, 1차, 2차, 3차 그리고 레벨링 시 배출된 미션오일입니다. 가장 우측이 현재 차량의 미션오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 일회성 소모품들의 모습이고요.

 

 

 

배출된 기존 디퍼런셜오일입니다.

 

 

 

샘플링을 통해 비교해 봅니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 직결감 그리고 두툼한 토크를 빠짐없이 전달하는 발진감을 두루 느낀 후 매장에 복귀하여 차를 올리고 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 누유나 작업흔적 하나 없이 깔끔한 모습을 확인 후 언더커버를 조립합니다.

 

 

 

최종 출고 전 파워트레인 관련 고장코드가 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

정확하고 꼼꼼한 파워트레인 유지보수로 신차 때의 높은 효율과 성능을 오래도록 유지해 보세요!