볼보 S60 T5 미션오일, 브레이크액교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

15년식 볼보 S60  T5 모델입니다. D2~D3 배지가 붙는 디젤모델과 동일한 4기통의 2.0리터 Drive-e 엔진블록을 사용하지만 가솔린을 사용하여 245마력과 35.7kg/m의 토크를 발휘하며, 전륜구동형 8단 자동변속기를 통해 6.3초만에 시속 100km에 도달할 수 있는 고성능 모델입니다. 신차 출고 후 약 16만km 이상의 누적 주행 거리가 쌓여있는데요, 미션오일과 브레이크액 교환을 한 번도 하지 않은 케이스입니다. 상태가 어떤 지 한 번 확인해볼까요?

 

 

 

미션오일교환

입고 후 잠깐 식혀주는 시간을 가진 뒤, 유온이 적당히 떨어지면 차를 올리고 작업에 들어갑니다.

 

 

 

배출되는 오일의 냄새, 색깔 모두 극악입니다. 액젓같은 시큼한 악취가 코를 찌를 정도네요.

 

 

 

아이신 변속기 오일은 3309규격이 대체적으로 통용되었으나, 2010년 쯤을 기점으로(EURO 4, 5로 넘어오는 시점-자동차 모델 마다 다름) 아이신 6단 차량 및 8단 차량들 까지 JWS3324 (NIPPON-AW1) 규격으로 변경되기 시작합니다. 두 규격은 상호 호환성이 없으며, 변경된 규격은 ZF 6단 전용오일과 비슷한 특성을 갖는 저점도이기 때문에 구형 차량에 사용할 경우 이상 증상을 수반하거나 변속기 내구성 저하를 야기할 수 있으며 반대로 3324 규격을 요하는 최신 차량에 3309를 주입하는 경우 변속충격, 무거움 및 유온의 과열과 이에 따른 슬립현상 등의 불편한 증상을 야기할 수 있습니다.

해당 오일의 경우 VHVI 기유를 사용하는 100% 합성 오일입니다. 유동점이 -46인 것으로 보면 PAO도 함유된 것으로 보입니다만(그냥 동점 강하제 일 수도) 일단 MSDS상 확실하게 공개된 성분은 VHVI 입니다. 동점도는 섭씨 100도에서 5.9mm2/s, 40도에서 28.1mm2/s 으로 비교적 저점도 자동변속기 오일입니다. 해당 차종 같이 알려진 변속기 열화 이슈가 없고 저배기량의 연료효율에 주안점을 둔 차량에 딱 맞는 것 같으며 실제 부드러운 변속감과 내구성이 매우 좋은 제품입니다.

 

 

 

오일 배출이 끝났으면 드레인플러그를 가체결 후, 전용 어답터를 장착해 신유를 주입합니다.

 

 

 

변속을 수차례 진행하며 신유가 잘 섞이고 유온이 적당히 오르도록 합니다.

 

 

 

2차 드레인을 시작합니다. 악취는 상당부분 사라졌지만 아직 신유 고유의 붉은 호박색은 찾아볼 수 없습니다.

 

 

 

시간을 충분히 들여 배출해준 후, 오일이 더 이상 나오지 않을 때 드레인플러그를 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입 후, 변속을 진행해 신유 순환 및 유온을 상승시켜줍니다. 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

레벨링 작업이 가능한 온도에 진입했을 때, P단에 위치 후 레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

씰링을 신품으로 교체하고요.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 레벨링플러그를 가체결 후 규정토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

규정유온에서 레벨링이 완료되었음을 확인합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 회당 배출양이 제한적이라 2회 드레인을 기본으로 시공합니다.

 

 

 

배출된 미션오일들을 샘플링해봤습니다. 좌측부터 순차적으로 배출된 미션오일이며 가장 우측이 레벨링 시 나온 오일입니다. 16만km 이상의 누적 주행거리수 동안 한 차례도 교환하지 않은 만큼 최종 배출분에서도 타 차량과 상태 차이가 있는데요. 다음 교환주기를 조금 타이트하게 잡아 교환하는 게 좋을 것 같습니다.

 

 

브레이크액교환

이제 브레이크액교환입니다. 준비한 오일은 노스씨 브레이크 플루이드 DOT4입니다. 보편적으로 자동차 제조사들은 2년 혹은 4만km 중 선도래하는 시점을 기준으로 교체를 권장하고 있는데요, 실제로는 그보다 더 사용이 가능하겠지만 브레이크 계통의 성능 저하는 단순 효율 저하나 소음 등에 의한 불편함과는 차원이 다른 안전과 직결되는 문제이기 때문에, 성상의 저하가 유의할 정도가 되는 시점을 교체 권장주기로 설정하고 있습니다.

​하지만 제조사가 권장하는 교체 시기가 지나도 극단적인 브레이킹이나 발열이 심하게 발생하는 조건이 아니라면, 크게 나빠지는 경우를 체감하지 못하기 때문에, 아찔한 상황이 닥치거나, 브레이크액 내부 수분으로 인한 베이퍼록으로 인한 밀림, 캘리퍼고착과 같은 물리적 고장이 발생하고 나서야 뭔가 문제가 있다고 느끼기도 합니다.​

​브레이크액의 주적이면서, 성능저하의 주범, 그리고 교체가 필요한 가장 큰 이유는 바로 수분인데요, 바로 브레이크액의 대기중 수분을 흡수하는 성질 때문입니다. 어떻게 완벽하게 밀봉된 브레이크 유압 시스템내에 어떻게 수분이 유입되는가 의아해 하실 수 있겠지만, 완벽하게 방수가 되는 것 처럼 보이는 브레이크 시스템 라인 중 유연성이 필요한 프라스틱 재질의 부품이나 각종 피팅 그리고 고무 호스에 존재하는 매우 미세한 기공을 통해 미량의 수분이 천천히 유입되어 브레이크액 내에 누적된다고 합니다.

순수 물의 경우 대기압 상태에서 섭씨 약100도씨에 도달하여 끓으면서 기화하게 되면 그 체적이 무려 1,700배 가량 증가하게 되지만, 무한정 팽창할 수 없는 브레이크액에 존재하는 수분의 경우 기화되면 체적이 약 3~4배 가량 증가한다고 합니다. 즉, 약 5cc 내외의 수분이 브레이크액에 존재한다면(브레이크액 용량에 따라 수분함유도 5~10% 정도), 브레이크 작동온도에 높은 외기온까지 더해져 수분이 끓어 기화되면, 그 체적이 15~20cc로 증가하게 되면서 유압라인에 그만큼의 압축가능한 기체상태의 공간이 생성되게 되는데, 이는 마스터실린더의 작동실효 용적과 비슷한 수준이 되기 때문에 증기폐쇠 현상으로 인해 브레이크가 스펀지처럼 들어가버리고 제동성능이 상실되거나 상당히 저하되게 됩니다.

​만약 언제든 브레이크 레저버 통에 있는 브레이크액의 수분도를 측정하였을 때 2%가 넘어간다면, 당장 교체가 필요한 상태가 되며 레저버통에 있는 브레이크액의 수분도가 정상으로 측정이 된다 하여도 2년 혹은 4만키로 이상을 주행한 경우 교체가 필요합니다.​

이상적인 브레이크액의 경우 수분 함유의 영향을 최소화 하기 위해 전체 브레이크액에 균등하게 수분을 분배하지만, 기능이 떨어진 브레이크액의 경우 수분이 중력에 의해 자연스럽게 라인하단에 모이는 경우도 있기 때문에(이런 경우 부식을 일으켜 브레이크 캘리퍼 고착과 같은 문제를 야기하기도 함) 레저버 통의 수치보다는 실제 사용기간을 따져보는 것이 더 정확할 것 같습니다.

 

 

 

약 10여년 전부터 DOT4 규격이 일반적인 요구 사양이며, 간혹 DOT4에 플러스나 HP(High Performance : 고성능)등과 같이 부가적인 기호가 붙어 있는 경우가 있지만, 이는 DOT(Department of Transportation : 미국 교통부) 에서 부여하고 있는 정식 규격은 아니며, 기존 DOT4 규격의 하한 한계점을 상회하는 우수한 성상을 강조하기 위해 메이커들이 자체적으로 사용하는 마케팅 용어 정도가 되겠는데요, 기존 DOT4 규격의 끓는점(DRY기준)의 하한한계값이 섭씨 230도 이상으로 규정되어 있다면, 플러스나 HP 같은 명명이 붙는 상위 제품의 경우 통상 섭씨 250도~300도 까지의 성능을 보여준다고 보면 될 것 같습니다.

최신 브레이크액들은 DOT3 대비 물리적인 성상이나 내열성능은 비약적으로 향상되었으나, 수분을 끌어다니는 성질이 강해 DOT3 대비 관리에 더 신경을 써야 합니다. 일반적으로 브레이크액은 끓는 점이 높고 성능이 좋을수록 수명 및 내구성 부문에는 불리한 경우가 대부분입니다.

 

 

 

브레이크액은 왜 교환이 필요할까? 교체주기는?

 

 

 

리저버통을 깨끗하게 비운 후 신유로 가득 채운다음 어답터를 장착하여 신유로 브레이크 라인을 가압시킵니다.

 

 

 

지침서에 명시된 순서에 따라 한 바퀴씩 사용액을 배출시켜 줍니다.

 

 

 

작업이 완료된 브리딩볼트는 토크렌치를 사용하여 규정된 잠금값으로 체결합니다.

 

 

 

작업이 완료되었으면 모든 바퀴를 조립 후 휠볼트는 정확한 토크로 체결합니다. 휠볼트의 경우 시운전 후 다시한번 토크렌치로 확인합니다.

 

 

 

좌측이 배출된 브레이크액 우측이 신유인데요, 브레이크액은 같은 규격일지라도 브랜드 마다 신유의 색이 상이하기 때문에 비교는 큰 의미가 없을 수 있습니다. 그래도 브랜드를 불문하고 열에 노출되고 수분을 머금은 브레이크액은 색이 진해지는 경향을 보입니다.

 

 

 

시운전을 통해 부드러운 변속감과 두툼한 직결감을 두루 확인 후, 차를 다시한번 리프트에 띄어 하부 작업 부위를 확인합니다. 깨끗하네요. 브레이크액 레벨도 잘 유지되고 있습니다.

 

 

 

최종적으로 파워트레인 및 브레이크 계통 관련 폴트가 없는 것을 확인하면 작업이 종료 됩니다.

 

 

 

올바르고 꼼꼼한 유지보수로 신차의 성능과 효율을 오래도록 누려 보세요!