아우디 A7 50 TFSI - 미션오일(팁트로닉), 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환

첫 구동계오일교환을 위해 입고된 A7 50 TFSI 모델입니다. 해당 차량은 슈퍼차저 과급방식의 3.0TFSI 엔진을 탑재한 C7 시리즈의 최종 버전입니다. 해당 차량은 C7 모델이 처음 출시 되었을 때와 마찬가지로 ZF사의 8단 자동변속기와 토센 센터 디퍼런셜을 사용하는 기계식 콰트로 기반의 파워 트레인은 동일하게 사용하고 있지만, 슈퍼차져 과급 방식의 엔진에 대대적인 변화가 이루어 졌습니다.

 

 

 

기존 1세대에서 2세대 슈퍼차저가 적용되면서 기존 직분사 방식의 엔진에 MPI 방식의 인젝터를 추가한 듀얼 인젝터 방식으로 운용을 하며 공회전 시 혹은 마일드한 부하에서는 조용하고 연소실 내 카본축적이 최소화 되는 MPI 방식의 연소방식을 주로 사용하다가, 고부하 운전이 요구될 때는 직분사 엔진으로 전환되어 높은 출력을 뿜어냅니다. 듀얼포트 시스템으로 인해 연비향상 및 저부하 운전구간의 정숙성을 향상시켰고 MPI방식으로 분사 할 때는 흡기포트가 세정되기 때문에 직분사 전용엔진의 고질별인 흡기 카본누적도 상장부분 해소됩니다.

 

 

 

또 하나 두드러지는 엔진의 변화는 슈퍼차져 유닛에 있는데요, 슈퍼차져 유닛은 물리적으로 엔진의 크랭크 축으로 부터 추진력을 얻기 때문에 막상 과급이 요구되지 않을 때도 일정부분 엔진 출력을 빼앗게 되는데, 해당차량의 경우 슈퍼차져 풀리에 마그네틱 방식의 클러치가 적용되어 있습니다. 즉 공회전 때나 감속, 항속 등 과급이 필요하지 않을 때는 엔진의 동력에 부하를 가하지 않습니다. 이처럼 클러치 방식의 가변형 슈퍼차져는 2010년 초반까지 벤츠의 C200, E200 엔진에서 적용되었던 바 있습니다.

 

 

 

참고로 슈퍼차져의 경우 상시 회전하는 유닛이 아니기 때문에 슈퍼차져 오일의 경우 교환시기가 진짜 무교환에 가깝게 길 것으로 예상되며 기어 하우징 내부에 마그넷틱 클러치의 정상작동 여부를 모니터링하기 위해 기어 회전수를 감지하는 홀센서가 장착이 되어 슈퍼차져 오일의 경우 파츠넘버 끝자리가 "1"이 아닌 "0"이 들어가는 약간 다른 규격의 오일이 충진됩니다.​

그 외 배기 가변캠 장치가 추가되고 오일소모를 줄이는 새로운 피스톤 디자인이 적용되는 등 거의 모든 고질병으로 유명한 부분들이 개선된 완전히 새로운 엔진이라고 봐도 무방하겠는데요, 아마 아우디 그룹에서는 다음 세대 모델들에게도 슈퍼차저의 과급방식을 이어가려고 하지 않았을까 하는 의도가 보입니다. 단순히 2~3년 쓰고 단종 시킬 엔진이라기에는 너무 큰 변화와 투자가 이우러졌기 때문입니다. 아마도 내부적으로 의견이 분분했을 것 같고 마지막 까지 고민이 많았을 것입니다.

어쨌든 C7 세대의 모델 중에 2016년형 이후 후기형을 선택한다면 2세대 슈퍼차저가 탑재된 슈퍼차저엔진의 최고봉을 만나볼 수 있습니다.

 

 

 

입고 직후 확인한 변속기 오일 온도로, 배출하기엔 온도가 너무 높아 팬을 이용해 식혀주는 시간을 갖습니다. 그 동안 다른 작업을 진행합니다.

 

 

 

차량을 식히는 동안 우선 잭스탠드를 이용해 변속기를 지지한 후, 미션마운트를 탈거합니다.

 

 

 

구동계 오일의 종류

엔진에서 발생한 힘은 회전운동으로 전환되어 플라이휠을 돌립니다. 플라이휠의 회전력은 바퀴로 전달되기까지 많은 부품들을 거치게 되는데요, 가장 먼저 만나는 부품이 변속기 입니다. 플라이휠의 회전력은 ZF8단 자동변속기를 거치면서 회전수가 자동차가 요구하는 힘이나 속도에 맞게 가감됩니다. 여기서 알맞은 회전수를 얻은 뒤 트랜스퍼케이스라는 장치로 전달됩니다.

 

트랜스퍼케이스는 전륜과 후륜에 그때 그때 필요한 최적의 출력을 배분하여 보내는 역할을 하는데요, 트랜스퍼케이스에서 각각 전륜과 후륜으로 배분된 출력은 각륜의 디퍼런셜로 전달이 됩니다. 트랜스퍼를 통해 전륜과 후륜에 분배되어 전달된 회전력은 최종적으로 각 디퍼런셜이 해당륜의 좌우로 파워를 배분하며 회전 및 요철등에 의한 좌우 륜의 회전차를 보상하는 기능을 합니다.

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참고로 해당 차량의 경우 실제 전륜 디퍼런셜의 하우징과 트랜스퍼케이스에서 전륜으로 동력을 전달하는 샤프트 하우징은 변속기 하우징과 한몸이기 때문에 얼핏보면 전륜 디퍼런셜이 변속기에 내장되어 변속기 오일을 공유하고 있는 것으로 보일 수 있으나 하우징만 공유할 뿐 실재 내부는 위 실차 사진에서 보는 것과 같이 각각 완전히 분리된 별도의 독립적 유닛들입니다.

이렇게 엔진에서 발생하는 출력은 수많은 장치와 단계를 거쳐 최적의 상태로 각 바퀴에 동력을 전달하고 있는데요, 여기서 거치게 되는 모든 파츠에는 각각 목적이나 구동환경에 맞는 오일들이 충진되어 있으며 이 또한 일정 기간 이 후에는 교체가 필요한 소모품입니다.

특히 자동변속기를 제외한 구동계 오일들은 충전량이 대체로 1리터 이내로 적은편이기 때문에 무제한으로 사용하기에는 한계가 있으며, 윤활이나 마찰성능의 저하로 인해 차량의 효율을 떨어뜨리거나 상시 4륜의 기능을 서서히 저하시키는 주범이 됩니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

디퍼런셜 장치는 자동차가 회전하는 경우 또는 노면의 차이로 인해 좌륜과 우륜의 속도차가 발생하는 경우 회전속도를 달리하여 출력을 끊김없이 보내 주는 장치입니다. 예를들어 급하게 회전하는 차량의 경우 회전방향의 내측 바퀴는 외측 바퀴보도 속도가 확연히 느리게 되는데, 이 때 내측에 부하가 걸리는 만큼 외측을 더 빨리 돌도록 해주는 기어 장치로, 역시 톱니 바퀴에 맞물려 도는 회전체이기 때문에 오일에 담겨 있습니다. 만약 차량이 선회할 때 내륜과 외륜 회전차의 보상없이 동일한 구동력이 출력된다면 정상적인 회전이 불가능하거나 회전축을 중심으로 내측에 위치한 바퀴는 헛돌 수 밖에 없습니다.

일반적인 가로엔진 배치 형 전륜 차량과 일부 후륜구동형 사륜 차량의 경우 디퍼런셜역할을 하는 기어가 변속기 내부에 내장되어 있기 때문에 별도의 전륜 디퍼런셜이 없고 미션과 통합되어 있어 미션오일을 함께 사용하게 됩니다.

하지만 세로엔진 배치 형 후륜구동 베이스의 사륜구동의 차량의 경우 변속기에서 나오는 출력이 트랜스퍼케이스를 거쳐 전륜 디퍼렌셜과 후륜디퍼렌셜로 보내지는 경우가 가장 일반적입니다. 해당 차량과 같이 말이죠. 하지만 간혹 전륜디퍼렌셜이나 어떤 경우 트랜스퍼케이스 까지 미션에 통합되어 미션오일을 같이 쓰는 경우도 간혹 있습니다만, 위치상 후륜 디퍼렌셜은 거의 대부분 독립된 유닛으로 운용됩니다.

해당 차량은 전형적인 세로 엔진 배치형 후륜구동형 상시사륜으로, 트랜스퍼에서 전륜과 후륜을 배분하여 전륜과 후륜의 독립된 디퍼렌셜로 각각 출력을 보냅니다. 같은 가로 엔진 배치형의 아우디 A6 모델도, 일부 차량의 경우 전륜 디퍼런셜은 미션 내부에 통합되어 미션오일을 공유하는 시스템도 있습니다.

A6의 전륜 및 후륜 디퍼렌셜 규격은 순정 P/N G052145S2으로, API GL-4급 혹은 GL-5급의 SAE 75W-90점도를 같는 기어전용 합성오일입니다. 특이하게도 VW의 순정파츠로 보는 규격은, 일반적인 타 제조사들은 디퍼렌셜에는 GL-5가 단독 권장사양인 것에 반해, GL-4와 GL-5를 모두 포함하는 중간 정도의 규격으로 보입니다. 해당 오일의 주 목적은 고부하 회전 기어에 윤활과 냉각을 제공하고 마찰을 줄이는 것이 주 목적인 단순한 역할만 수행하기 때문에 극압에 대응하는 황동성분의 내마모제가 첨가된 GL-5급 혹은 일반적인 고품질 GL-4의 수동변속기 오일에 점도만 75W-90 맞다면 가급적 마찰저감효과가 우수하고 내구성과 부하감소가 높은 고품질 합성유를 선택하는 것이 유리합니다.

 

 

 

프론트와 리어 디퍼런셜오일을 배출합니다.

 

 

 

배출이 완전히 끝났으면 드레인플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

overflow 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 주입구플러그를 손으로 잠가준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스오일교환

트랜스퍼케이스는 변속기를 통해 출력되는 동력을 전/후로 힘을 배분해주는 장치입니다.

모든 휠에 부하가 동일하게 걸리는 평소(디폴트 세팅) 주행 환경에서는 후륜에 60% 전륜에 40%를 배분하도록 되어있습니다. 해당식은 기계식인 반면, 요즘 대부분의 차량에는 전자식이 사용되는데요, 전자식의 경우 슬립이 발생하면 각륜의 휠센서들이 바퀴 회전수의 변화를 통해 이를 감지하고 ECU에서 파워배분을 계산한 후 적절한 동력을 각 륜으로 보내기 위해 전자로 제어되는 유체식 클러치를 사용하여 출력을 배분합니다. 전자 제어 방식의 경우 인위적으로 한쪽 동력을 완전히 끊어 연비주행을 유도할 수도 있고 무게도 가볍습니다. 하지만 원리부터가 이미 슬립이 발생한 이 후 이를 감지하여 조치를 취하는 방식이기 때문에 불과 수백분의 1초라도 순간적인 랙이 발생될 수 밖에 없으며 매우 짧은 순간 동안 만이라도 접지를 잃은 차량은 원상복구가 어렵거나 회복하는 동안 거동이 불안정해지는 단점이 있습니다.

반면 기계식 콰트로는 애초에 슬립을 허용하지 않는 방식으로, 기본 원리는 일반적인 디퍼렌셜을 세로로 배치했다고 생각하면 이해가 빠르실 겁니다. 유압식 처럼 이미 미끄럼이 발생한 이후, 연산을 통해 해당 바퀴로 출력을 주거나 빼는 게 아니라, 디퍼렌셜과 같이 해당 륜에 걸리는 부하에 따라 나머지 륜에 분배되는 파워가 연속적으로 즉시 변화하기 대문에 애당초 물리적 혹은 타이어의 한계를 벗어나지만 않는 다면 슬립을 절 때 허용할 수 없는 구조 입니다. 또한 전륜 또는 후륜 한쪽만 과도하게 회전하게 되어 내부 프릭션플레이트와 웜기어 간 자체 마찰이 설계된 범위 이상 발생하게 되면, LSD(Limit Slip differential)가 구현되어, 한쪽 륜이 완전히 접지를 잃어도 험로 탈출이 가능합니다. 다만 시스템이 크고 무게가 무겁고(그래도 다행이 차량의 최하단 중심에 무게를 가중) 연비주행에 유리하도록 한쪽륜에 동력을 완전히 차단하여 2륜 구동과 같이 주행할 수 있는 환경을 만들 수 없으며 특정 상황(우천, 주행모드별)에 따라 인위적으로 반응하도록 전자제어 프로그램과 연동하여 별도의 프로그래밍이 불가능 합니다. 그래서 가장 심플하면서도 완벽한 형태의 상시사륜 구동시스템 중 하나임에도 불구하고 효율성과 연비가 우선이 되고 각종 전자제어 프로그램과의 연동성 때문에 해당 시스템은 점차 전자 시스템으로 대체되고 있습니다.

 

 

 

준비한 트랜스퍼케이스 오일입니다. 전륜과 후륜으로 출력을 배분해 주는 콰트로의 핵심 부품으로 일반적인 전자식 트랜스퍼케이스 처럼 자동변속기 기반의 오일을 사용하지 않습니다. 클러치 커플링 방식이 아니라 기계식 기어 방식이기 때문에 유압 제어가 없어, 유압유의 역할이 요구되지 않고 마찰 감소나 냉각같은 기본적인 윤활 성능만 요구하기 때문입니다.

 

 

 

그런데 디퍼런셜과 비슷한 구조와 원리에도 불구하고 토센 트랜스퍼케이스에 일반적인 GL-5급의 디퍼렌셜 오일은 사용하지 않습니다. 그 이유는 바로 토센 트랜스퍼케이스에는 일반적인 디퍼런셜엔 없는 프릭션플래이트라는 장치가 추가되기 때문입니다.

​디퍼렌셜의 경우 한쪽 바퀴가 접지력을 완전하게 상실하는 경우 나머지 한쪽으로 거의 모든 출력이 쏠리고 계속 헛도는 반면, 토센 디퍼렌셜은 전륜과 후륜에 약 1:3 비율을 초과하는 속도차가 발생하게되면, 저항이 낮아 빠르게 헛돌며 회전하는 바퀴 쪽의 출력이 만드는 회전차이가 프릭션플레이트와 마찰하며 최대 허용 회전차를 초과하는 만큼의 회전력을 부하가 걸리는 축으로 몽땅 보내버립니다. 일종의 LSD(Limited Slip Differencial), 즉, 스포츠 카의 후륜 디퍼렌셜에 많이 사용되는 차동제한장치(差動制限裝置)를 좌우 바퀴가 아닌, 앞 뒤 륜으로 세로 배치한 것과 같은 이치입니다.

만약 이런 장치가 없었더라면, 전륜이나 후륜 중 한 곳만 마찰력이 전혀 없는 빙판 같은 곳에 올려져 있을 때, 부하가 걸리지 않는 해당 바퀴만 계속 헛 돌면서 차량이 전혀 움직이지 않을 것 입니다. 하지만 프릭션 플레이트 덕문에 전륜과 후륜 중 한 곳만 마찰이 없는 진흙이나 빙판에 놓이게 되어어도, 전 후 회전차가 일정부분을 초과하는 순간, 접지력이 있는 곳에 바로 동력이 전달되어 험로 탈출이 가능합니다.

그런데 이런 플레이트판에는 일정적인 마찰력이 필요합니다. 비단 미끄럽기만 하면 안된다는 말입니다. 그래서 GL-5급의 오일이 아닌, 미세한 마찰은 허용하는 GL-4급의 수동미션 오일이 사용됩니다. 수동미션의 경우 부드러운 변속을 위해 싱크로나이져라는 기어와 출력축의 회전수를 맞춰주는 기능을 하는 장치가 있는데, 이 역시 프릭션플레이트와 같이 마찰력의 원리를 사용하기 때문입니다. 그리고 GL-5의 극압내마모제로 사용되는 첨가제 성분이 수동 기어에 쓰이는 황동 성분의 부싱을 부식시킬 수 있습니다.

아우디의 토센의 경우 황동 성분의 부싱이나 파츠가 포함되는지는 확인이 어려우나, 아마 GL-4가 요구되는 이유는 황동재질 사용으로 인한 부식의 우려 보다도 프릭션플레이트에 요구되는 마찰력 때문일 가능성이 더 클 것 같습니다.

​애석하게도 이게 끝이 아닙니다. 실제 아우디 토센디퍼렌셜의 초도 주입유의 정확한 규격은 G055145A2 로, GL4급 수동기어 오일(ZF사의 SAF-AG4)에 "STURACO FM 1992"라는 매우 구체적인 스팩의 마찰조정제가 4% 첨가된 제품입니다. 마찰조정제의 경우 마찰의 감소도 증대도 아닌, 초기 마찰력이 생기기 시작하는 순간 슬립없이 바로 마찰로 이어지게 하기 위함입니다. 예를들어 엄지와 검지 손라락을 가볍게 비벼보면, 슥슥 하고 저항 없이 잘 비벼집니다. 하지만 슥슥 비비면서 점차 힘을 세게 가하여 두손 사락을 붙이면, 점차 두 손가락을 비빌수 없게 붙어 버리는데요, 이게 바로 특정 압력 이상이 되면 GL-4가 허용하게 되는 마찰력이 되겠고요, 손가락이 세게 붙어 비벼지지 않게 되기 직전에, 부드득 부드득 하면서 소리가 나면서 마찰이 되었다 미끌렸다를 빠르게 반복하는 구간이 생기는데, 이게 바로 콰트로 'Chattering' 현상으로 콰트로를 타시는 분들은 유턴시 부하를 주거나 하면 자주 들을 수 있는 소리입니다.

GL-4 수동 미션오일에 4%가 첨가되는 이 마찰저감제가, 애매한 구간에서 빠르게 마찰이 생겼다 없어졌다를 반복하며 불쾌하게 미끄러지는 현상을 없애주는 기능을 하는데요, 마찰력 증대나 감소가 아닌, 붙을랑 말랑 하는 애매한 구간을 줄여주어 프릭션플레이트가 붙었다 땠다 하는 현상을 자연스럽게 만들어 주는 특정 구간과 부하에서만 기능을 하도록 매우 섬세하게 설계된 전용 첨가제 입니다.

그런데 ZF측에서 배포한 자료를 보면 해당 첨가제는 오일의 점성이나 성상에 영향을 미치지는 않고, 생상라인에서 막 제조된 신품 프릭션플레이트에 해당 오일주입과 함께 열과 압력으로 인해 영구적으로 부착되어 역할을 하는 일종의 반영구적인 코팅제 라고 합니다. 즉, 단순 오일교체 시에는 불필요한 첨가제로, 실제 플릭션플레이트 교체나 세척이 동반되는 오버홀 같은 작업이 되는 경우에만 사용하라고 되어 있습니다.

단, ​기존에 GL4 기어오일을 사용하시는 분들은 매 2회나 3회차 교체시에는 G055145A2 스팩의 오일을 한번 사용해주거나, 백색 파우더 형식으로 판매하는 "STURACO FM 1992"를 구해서 총량의 약 4% 정도 넣어주는 것을 추천드립니다. 오일이던, 코팅재던 첨가재던, 아무래도 반영구적인 것은 없을 테니까요.

그래서 예전에는 권장하는 바와 같이 첫교환인 경우 그냥 GL4의 75w-90스팩의 합성기어오일을 주로 사용해 왔습니다. 순정 G055145A2는 구하기도 어렵고 센터에서는 말도 안되는 가격을 청구하거든요. 하지만 최근 라베놀사에서 아우디 폭스바겐 토센 전용 규격인 G055145A2 스팩의 트랜스퍼케이스 오일을 출시하여 해당 제품으로 시공하고 있습니다.

 

 

 

다음은 초도 주입유 VW055145A2와 비교한 제조사 선언 수치입니다. 역시 해당 규격을 대체하는 제품인 만큼 기본적인 동점도 특성이 매우 비슷합니다. 단 라베놀 제품의 경우 열안정성을 대변하는 지표로 볼 수 있는 인화점이 230도로 보다 우수하며, 전단안전성 부문 테스트 역시 보다 안정적인 성능을 발휘합니다.

​또한 동판부식도 ASTM D130 측정법 기준(섭씨 100도에서 3시간 동안 동판을 부식시키는 정도를 색으로 판단하는 측정 법) 1a 등급으로 ASTM D130 척도에서 12단계 중 최상급 이네요. 부식을 거의 유발하지 않는 다고 볼 수 있습니다. 순정유의 경우 2c로 동일한 측정법 12단계 중 5단계 정도 이거든요.​

다소 아쉬운 점은 독일 본사 홈페이지에 보면 오탈자도 많고 제품도 잘 못 표기해 놓은 부분이 눈에 보입니다. 본사직원들이 독일 사람들이라서 영어가 모국어가 아니라서 그럴까요? 심지어 Ravenol-Tor 제품란에 엄연하게 다른 제품인 Ravenol AWD-H에 대한 성상표를 올려놓기도 했군요. 그러고 보니 해당 제품이 막 출시되었을 때, ATF기반오일에 마찰조정제 4% 라는 내용으로 홍보되는 것을 보고 고개를 갸웃했던 기억도 납니다. GL-4의 수동기어 오일이 아니라 AFT라뇨. 물론 지금은 모두 SAF-AG4 베이스에 마찰조정제 4%라는 내용으로 정정되었지만요. 사소한 부분이지만 신뢰를 떨어뜨릴 수 있는 부분이 될 것 같습니다.

 

 

 

어찌 되었던 제조사 선언에 따르면 초도주입유와 동일한 스팩에 향상된 내마모성, 내열성, 전단안전성 그리고 긴 수명을 제공하게 되니 굳이 순정유를 구할 수 있다 한들 라베놀 제품을 마다할 이유는 없어 보입니다.

 

 

 

트랜스퍼케이스오일을 드레인합니다.

 

 

 

배출이 다 완료되었으면 규정 토크로 드레인플러그를 체결합니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

레벨링이 끝났으면 토크렌치를 이용해 지침서에 명시된 조임 세기로 주입구 플러그를 체결합니다.

 

 

 

미션오일교환

드레인하기 적절한 온도가 되었으니 작업을 시작합니다.

 

 

 

기존 사용유를 배출합니다.

 

 

 

오일팬을 탈거 후, 기존 필터와 가스켓을 제거합니다.

 

 

 

필터에 붙어있는 마그넷에는 정상적인 마모에 따라 발생한 메탈성 슬러지가 곱게 포집되어 있습니다. 하지만 이상태에서 다시 주행을 하게 되면 유온이 올라 자력이 약해지고 유속이 증가하면 곱게 포집된 쇳가루 대부분이 다시 오일에 녹아들기 때문에 유로에서 쇳가루를 제거한다거나 하는 역할 보다는 마그넷은 변속기 내부 부품이 파손되는 경우 날카로운 쇳조각 등을 포집하여 팬을 개방하였을 때 이상여부를 알려줄 수 있는 일종의 점검창으로 보는게 맞을 것 같습니다.

 

 

 

ZF 서비스 키트로, 필터와 가스켓 그리고 오일팬 고정 볼트와 드레인, 레벨링플러그가 신품으로 패키징되어 있습니다. 

 

 

 

흔적이 남지 않는 전용 세정제를 이용해 오일팬을 클리닝한 후 건조시켜줍니다. 신품 필터 씰링에 신유를 발라 윤활시켜주고요.

 

 

 

필터와 오일팬을 장착합니다. 고정 볼트를 느슨하게 가체결한 뒤, 오일팬 위치를 정확하게 맞춰준 다음 모든 고정 볼트들을 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

2차 각도법 체결을 위해 현위치 및 목표점 마킹 후, 역시 정해진 순서에 따라 하나씩 각도법 체결로 마무리 합니다.

 

 

 

신품 드레인플러그를 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거했던 변속기 마운트를 달아준 후, 토크렌치를 이용해 모든 고정 볼트들을 지침서에 명시된 조임 토크로 체결합니다.

 

 

 

ZF변속기의 경우 규격이 독자적으로 대부분의 멀티규격과 호환이 되지 않습니다. 그래서 준비한 신유는 ZF-LifeGuardFluid8로, ZF에서 출시하는 8단 변속기 전용 액입니다. 하지만 무교환(Lifefill)이 떠오르는 'life'라는 이름과 달리 ZF에 문의 해보아도 실제 권장 교체주기는 8~10만 사이라고 못박아 두고 있습니다. 차량을 신차로만 3~4년에 한 번씩 교체하는 분들이나 10만키로 쯤 까지만 타고 폐차를 하는 분들에게는 무교환이 맞긴 하겠습니다.

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윤활유 메이져 Shell에서 제조하고 있으며 MSDS에서 확인한 바 GTL의 존재가 확인이 되는데요, (CAS. NO. 848301-69-9) 하지만 비율은 비공개로 공표해 놓았네요. LIFEGUARD 6의 경우 베이스 기유가 전량 GTL유를 사용하고, LIFEGUARD 8 역시 다를 이유는 없다고 생각합니다. 유동점이 무려 -42도 이기 때문에 GTL이나 PAO가 아니고서야 일반적인 VHVI 로는 도달하기 어려운데, SHELL에서 GTL을 두고 PAO를 쓸 이유가 없어 보이네요.

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상온 밀도는 특이한 사항이 없는데, 섭씨 40도에서의 냉각 점도가 26mm2/S 로 상당히 묽습니다. 보통 현대 기아 파워텍에 많이 쓰는 규격인 SP4의 냉각점도가 30mm2/S 초 중반을 오르내리거든요. 냉간 유동성이 매우높고 냉간 상태에서 유온상승이 빠를 것 같습니다. 아마 ZF8 규격이 아닌 제품을 넣게 되면 냉각 변속지연이나 충격이 두드러질 것 같이 보입니다. 열간 안정성을 보여주는 지표 중 하나인 인화점 역시 206도로 우수합니다.

 

 

 

레벨링 작업을 감안한 용량의 신유를 주입 후,  시동을 걸어 한 차례 변속을 진행합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

여름의 끝자락에 있다보니 온도가 쉽게 떨어지지 않는데요, 아우디는 타 메이커와 비교해 레벨링 규정 온도가 상당히 낮은 편에 속해 시동을 끄고 변속기 오일을 식히는 작업이 또 한 번 필요합니다.

 

 

 

인고의 시간 끝에 온도가 떨어졌으면 다시 시동을 걸어 지침서에 명시된 순서 및 시간을 준수해 변속을 진행 후, P단에 위치해 미션오일레벨링 작업을 시작합니다.

 

 

 

레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

미션오일이 미량 혹은 방울 단위로 떨어지기 시작할 때, 재빨리 신품 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

레벨링 작업은 규정 온도 범위 내에서 마무리하였습니다.

 

 

 

토크렌치를 이용해 주입구 플러그를 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거했던 바디 브레이스를 달아준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

상태를 자세히 확인하기 위해 소량 샘플링한 오일로, 좌측부터 기존 미션오일, 레벨링 시 배출된 오일입니다. 우측이 현재 차량의 변속기 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

교체 후 폐기되는 소모품들입니다.

 

 

 

상단부터 프론트 디퍼런셜, 트랜스퍼케이스, 리어 디퍼런셜오일입니다. 좌측이 기존 사용유, 우측이 신유입니다.

 

 

 

시운전을 다녀온 후, 작업 부위를 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

작업들과 관련된 폴트 여부 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

아우디를 위한 꼼꼼한 유지보수 작업들을 "피터웍스"에서 만나보시기 바랍니다.