링컨 MKX 2.7 터보 - 점화플러그, 미션오일, PTU오일, 디퍼런셜오일교환

링컨 MKX 모델입니다. 340마력과 53kg.m의 토크를 내는 2.7리터 V6 직분사 터보엔진으로 제법 큰 덩치의 차체를 가볍게 이끄는데요, 높은 출력은 차량의 빠른 반응성이나 가속력 보다는 오로지 부드러움과 정숙성을 위해 모두 쓰여지는 느낌입니다. 말 그대로 전형적인 컴포트 SUV인데요, 이런 모델을 찾는 대다수의 차주들의 운전성향이 스포티함과 거리가 먼 것을 고려한다면 너도 나도 어설픈 스포티함을 추구하다 컴포트 성향까지 애매해지는 세팅보다 차라리 편안함에 올인한 게 마음에 듭니다. 그렇다고 예전 미국차들 처럼 절때 굼뜨거나 출렁출렁 거려 볼안한 세팅은 아니고 시종일관 안정적이고 부드럽고 조용합니다.

 

 

 

점화플러그교환

포드 센터를 통해 구입한 정품 점화플러그입니다.

 

 

 

점화플러그 교환 주기와 필요성

 

 

 

참고로 해당 차량의 정비지침서를 참고하면, 양호한 환경에서 운행시 매16만키로마다 교체하라고 명시되어 있습니다. 하지만 우리나라에서는 보통 제조사가 이야기하는 양호한 환경을 달성하기가 비교적 어렵습니다.

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반면, 가혹한 환경하에 주행중인 차량의 경우, 96,000Km에 교체를 하라고 되어있는데요, 이 두가지 경우의 교체주기를 참고하자면, 우리나라 도로위를 달리는 대부분의 차량들은 빠르면 12만 키로 내외정도가 최적의 교체주기로 보입니다. 물론 주행환경에 교통체증이 없고, 대부분을 항속주행하고, 평지만 달리며 너무 덥거나 추울 때 운행을 안한다면 16만키로 까지도 충분히 사용이 가능하겠습니다만 한국 기후나 교통상황을 생각하면 사실상 불가능에 가깝습니다.

 

 

 

점화플러그를 모두 탈거합니다. 세로배치형 6기통 엔진인 만큼 호락호락 하지는 않습니다.

 

 

 

팁부분이 많이 마모되며 실질적인 간극이 커져 있습니다. 단 몇 MM의 차이도 큰 영향을 미치게 됩니다.

 

 

 

점화플러그 전용 고착방지 구리스를 소량 도포합니다.

 

 

 

6개 모두 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정값으로 정확하게 잠가 줍니다. 요즘 나오는 쉐보레 차량들 처럼 규정 잠금값이 매우 낮습니다.

 

 

 

점화코일 러버 부츠 부분에는 고온 실리콘 구리스를 소량 도포 후 조립합니다.

 

 

 

시운전을 통해 특이사항이 없이 교환이 잘 완료되었음을 확인합니다.

 

 

 

디퍼런셜오일교환

해당 차량은 전륜구동 기반형 4륜 구동차량이기 때문에, 전륜디퍼런셜 메카니즘은 일반적인 전륜구동 차량들 처럼 변속기 내부에 포함되어 미션오일과 공유하기 때문에 미션오일 교환만으로도 함께 교체가 되어 별도의 오일 관리가 필요없습니다. 간혹 전륜구동 기반의 차량이라도 별도의 전륜 디퍼런셜 오일을 사용하는 차량도 있고, 반대로 후륜구동 기반의 차량이 변속기 오일과 전륜 디퍼런셜을 공유하는 경우도 있기 때문에 작업 전 지침서 등을 잘 살펴 보아야합니다.

 

후륜 디퍼런셜의 경우 80W-90 점도의 WSP-M2C197-A 규격을 사용하는데, 점도 자체는 일반적이지만, 규격이 흔하게 구할 수 있는 제품이 아니라 선택의 폭이 많지 않습니다. 해당 규격의 초도충진유의 경우 합성유인지 알 수 없으나, 양호한 주행환경 시 반 영구적인 사용이 가능하다고 주장하고 있고, 제품명에 "Premium" 문구가 있는 걸로 봐서 100% 합성유 혹은 반합성유에 내마모 성능향상 및 내산화를 방지하기 위한 고급 첨가제를 첨가하여 제조하지 않았을까 추정됩니다.

 

 

 

디퍼런셜 오일의 경우 암스오일에서 WSP-M2C197-A 규격의 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다.

 

 

 

플러그를 개방 후, 오일을 석션합니다. 해당차량의 경우 디퍼런셜은 구조 상, 배출되는 플러그가 없기 때문에 석션 방식으로 기존 오일을 제거해야 합니다.

 

 

 

리어디퍼런셜의 경우 주입구 최하단으로 부터 3mm 정도 아래 까지 채워 넣으라고 되어있습니다. 3mm 정도의 레벨차이로 성능이나 내구성에 영향을 미칠리는 만무하고, 아마도 PTU 주입구 볼트와는 다르게 락킹 플루이드를 도포 후 체결하게 되어 있는 리어디퍼런셜 주입구볼트에 락킹플루이드와 오일이 섞이거나 묻는 것을 방지하기 위해 이렇게 하라고 명시하고 있는 것 같습니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입합니다.

 

 

 

정상적인 마모에 따른 메탈성 슬러지가 다량 포집되어 있으나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다.

 

 

 

주입구 볼트에는 오일이 있는 곳에 사용하는 전용 씰란트를 소량 도포 후,  토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

PTU오일교환

PTU는 전륜과 후륜으로 동력을 배분해 주는 장치인 Power Transfer Unit의 약자로, 다른 메이커들은 트랜스퍼 케이스라고 부르는 경우가 많습니다. 차량의 주행상황에 따라 전륜과 후륜으로 출력을 배분해 주는 장치입니다.

 

해당 부분에 충진되는 오일의 규격은 단일사양으로, 75W-140점도의 WSL-M2C192-A 규격으로 명시되어 있으며, 초도충진유는 해당규격의 100% 합성유로 추정됩니다.

 

 

 

해당 규격을 충족하는 제품의 선택 폭은 그리 넓지 않습니다만, 다행히도 라베놀에서 WSL-M2C192-A 규격과 정확하게 일치하는 100% 합성유 제품을 출시하고 있습니다. 일반적인 기어유와 다르게 제법 높은 점도를 요구하고 있기 때문에 일반적인 75W~90W 수준의 기어오일을 주입하면 조기 마모와 같은 부작용이 우려됩니다.

 

 

 

Torx Plus 전용툴로 드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시켜 줍니다. 주입구는 일반적인 별비트인 Torx 같이 생겼으나, Torx Plus 라는 이상한 규격이 사용됩니다. 일반적인 Torx 공구로도 풀 수 있지만 헐렁하게 체결되어 힘을 받기가 어려우며 볼트부가 상당히 마모될 수 있습니다. 

 

 

Torx Plus는 예전에 항공기 등 특수목적으로 쓰이다가 90년대 부터 자동차 분야에도 조금씩 적용이 되고 있다고 합니다. 기존 Torx에서 잘 발생하는 cam-out현상이 감소하였으며 넓어진 접촉면적으로 보다 안정적이고 강력한 체결이 가능합니다.

 

 

 

슬러지가 많은 편이긴 하나, 별다른 이물질은 없어 특이사항은 없어 보입니다. 전용 세정제를 이용해 클리닝 후 건조하는 시간을 갖습니다.

 

 

 

배출이 완전히 끝났으면 세척 및 건조가 끝난 드레인플러그를 손으로 돌려준 후, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

PTU의 경우 대부분의 구동계 오일들과 마찬가지로 오버플로우 방식으로 레벨링을 진행하도록 되어 있습니다. 살짝 과주입 후 주입구를 통해 배출되는 오일이 없을 때 까지 기다려 주기만 하면 되니 편합니다. 단, 주입 시 높은 압력으로 인해 오일이 거품이 생성되어 체적이 부풀려지지 않도록 세심하게 천천히 작업을 진행해야 하겠습니다.

 

 

 

오버플로우 방식으로 신유를 주입 후, 레벨링이 끝났으면 플러그를 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결해 마무리합니다.

 

 

 

미션오일교환

다른 작업을 하는 동안 유온이 알맞게 떨어졌으니 배출 작업을 시작합니다.

 

 

 

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참고로 미션오일의 경우, 해당 차량의 제조사 메뉴얼에 따르면 미션오일 권장 교체주기는 24만 키로 라고 명시하고 있는데, 이는 대한민국에서 달성이 불가능한 "보통"의 환경에서 운행하는 경우 입니다. 그래도 '무교환'이라고 뻥은 안치는 착한 링컨입니다.

 

참고로 '보통'상태는, 미세먼지 없는 맑은 공기, 영하로 떨어지지 않고, 30도 중반이상 오르지 않는 온화한 기온, 운행의 대부분을 자동차 전용도로 이상의 속도로 주행, 그리고 도로는 대부분이 평지, 가끔 완만한 언덕 정도를 주로 주행하는 환경으로, 미국 일부 지방이나, 유럽의 독일이나 스위스 외각에 거주 하신다면 실현 가능한 조건입니다.

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아마 우리나라에서 이런 '보통'의 환경을 달성하기 위해서는 차량을 주로 새벽에만 봄과 가을 공기가 맑은 곳에서 장시간 정속으로 운행하는 경우에만 해당 될 것 같습니다.

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반면, 저속주행 위주로 운행하거나 공회전이 길거나, 고부하 운전(트렝일러 견인 등)의 극악의 조건에서의 교환주기는 5만키로가 조금 안되는 4만8천키로로, "보통" 보통 주행환경 보다 무려 6배나 빨리 교환을 하여야 하는데, 이는 미션오일이 운행환경에 따라 요구되는 교환주기가 매우 크게 변한다는 것을 잘 보여 주고 있습니다.

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그렇다면, 대한민국에서 달성 불가능한 "보통"의 환경도,  그렇다고 "극악"의 환경도 아닌, 링컨 MKX를 패밀리카로 운용중인 대부분의 대한민국의 오너들은 교환주기를 어떻게 잡아야 할까요? 물론 운행 패턴이나 환경에 따라 매우 다르겠지만, 6만에서~8만 키로 정도를 잡으시길 추천 드립니다.

 

 

 

드레인볼트를 열어 사용유를 배출시켜 줍니다. 악취가 상당합니다.

 

 

 

배출이 멈췄을 때 차를 기울려주면 멈췄던 배출이 한번 더 가늘게 이어집니다.

 

 

 

드레인이 완전히 끝났으면 신유 주입을 위해 드레인플러그를 가체결합니다. 해당 차량의 변속기는 2회 주입과 배출을 기본으로 시공하며, 최종 배출이 끝나면 신품 드레인볼트로 체결하게 됩니다.

 

 

 

해당 차량의 변속기는 GM과 포드가 2002년 공동으로 개발에 착수하여, 2006년 출시한, HYDRA-MATIC이라고 불리우는 전륜구동용 세로배치형 6단 토크컨버터형 자동변속기 입니다. 국내에서는 충남 보령에서 생산하고 쉐보레 차량에 애용되고 있는 유명했던 바로 그 미션입니다. MKX 뿐만 아니라 비슷한 시기에 출시된 거의 모든 포드와 링컨들 모델들이 사용하고 있습니다.

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물론 링컨에 장착되는 변속기는 보령에서 만들지 않습니다. 그리고 적용차량이나 메이커의 컨셉이 상이 하기 때문에 큰 뼈대가 되는 설계나 구동방식을 제외한, 기타 세팅이나 세부적인 디테일은 완전히 다르기 때문에 동일한 변속기로 보기도 어렵습니다.

 

링컨 MKX의 경우 3백마력 중반대 가까운 출력을 발휘하기 때문에 국내에 적용되는 차량의 출력의 2~3배가 넘으니까 같을수가 없겠죠. 하지만 높은 레벨링 규정 온도범위와 몇몇 외관상 들어나는 부품들은 같은게 몇개가 보이긴 합니다.

 

그렇다면 신유는 무엇을 넣어야 할까요? 규격은 쉽고 명확합니다. "MERCON LV ATF"로 GM과 포드의 합작으로 만든 변속기인 만큼 실질적으로 GM의 DEXRON6와 같은 규격이며 두 규격은 늘 함께 따라다닙니다.

 

 

 

그래서 준비한 신유는 매우 믿고 쓰는 CASTROL 사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6/ MERCON LV 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유로. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두들어지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 무겁기는 커녕 오히려 가벼운 느낌까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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간혹 캐스트롤을 동네 구멍가게 취급하는 사람들이 가끔 있는데, 1899년도에 사업을 시작한 100년도 넘은 기업이며, 현재 모기업인 BP(Britsh Petroleum)은 2020년도 전세계 연간매출 기준 9위의 초대형 기업입니다. 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위 입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요. 물론 발생되는 매출이 그 기업 규모에 대한 모든것을 대변하지는 못하지만 어쨌든 기업의 크기를 파악하는데에 가장 대표적인 지표 중 하나이니까요.

 

결론은 허접한 구멍가게에서 만드는 제품은 아닙니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 판매단가를 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

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참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 해당제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 들지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십오년전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

주입구를 통해 신유를 충진합니다. 

 

 

 

시동을 걸어 변속 시퀀스를 진행 후, 온도가 일정 부분 올랐으면 시동을 끄고 2회차 배출을 시작합니다.

 

 

 

2회차 배출때는 붉은색이 조금 보이기 시작하네요. 악취도 많이 사라졌습니다.

 

 

 

마찬가지로 차를 기울려 최대한 많은 양을 배출시켜 주고요.

 

 

 

드레인볼트는 신품으로 교체합니다.

 

 

 

배출이 완전히 멈추면 신품 드레인볼트를 규정토크값으로 체결해 줍니다.

 

 

 

계산된 용량의 신유를 주입 후, 시동을 걸어 신유 순환 및 레벨 체크를 위해 변속기 온도를 올려줍니다.

 

 

 

미션오일 온도가 레벨 확인을 위해 설정된 규정 구간에 들면, 소량씩 오일을 더해가며 정량 충진이 잘 되도록 레벨링을 진행합니다. 최종 미션오일 레벨 체크는 규정 온도인 87도에서 확인하였으며, 정량 잘 충진되었습니다.

 

 

 

참고로 레벨게이지도 참 헷갈리게 만들었는데요, 정량 범위는 음각 부위의 끝(MAX의 "X"자가 끝나는 지점)이 아니라 음각부위 내에  "B"로 마킹된 지점이 MAX 입니다. MIN과 MAX의 범위도 좁으며, 잘못 보면 과주입하기 딱 좋게 생겼네요.

 

 

 

각 단계별로 배출된 미션오일입니다.

 

 

 

기존 PTU 오일입니다.

 

 

 

상단부터 미션오일(1차, 2차), PTU오일, 디퍼런셜오일 순입니다. PTU와 디퍼런셜오일 우측은 신유를 샘플링한 모습입니다.

 

 

 

시운전을 통해 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 깨끗하네요.

 

 

 

모든 작업부위에 누유나 작업흔적이 남지 않았는지 확인합니다.

 

 

 

리어디퍼런셜까지 모두 완벽합니다.

 

 

 

마지막으로 진단기를 통해 특이사항이 없는 것을 확인합니다.

 

 

 

내 차에 정확하게 맞는 최상의 부품들과 정확한 정비방법으로 진행하는 올바르고 꼼꼼한 정비의 차이를 느껴보세요!