아우디 A6(C7) 3.0 TFSI - 점화플러그, 엔진오일교환

유지보수 목적으로 엔진오일과 점화플러그 교환 작업을 위해 입고된 A6 3.0 TFSI 모델입니다.

 

 

 

점화플러그교환

점화코일을 탈거 후, 점화플러그들을 제거합니다.

 

 

 

점화플러그 교환 주기와 필요성

 

 

 

좌측은 신품, 우측은 고품입니다. 기존 고품의 경우, 간극이 많이 벌어져있는 것을 확인할 수 있습니다. 일반적으로 전극 간극이 넓어질수록 스파크를 발생시키기 위한 전압이 더 늘어나게 됩니다. 즉, 정상적인 간극을 유지하는 점화플러그보다 간극이 벌어진 점화플러그에서 스파크를 발생시키기 위해서는 보다 많은 에너지가 필요하게 되는데요, 점화플러그 교체를 소홀히하는 경우, 점화플러그에 전기를 승압시켜 공급하는 점화코일의 수명이 급속히 짧아지는 이유가 되기도 합니다.​

보통 신품 기준으로, 스파크를 발생시키기 위해 필요한 전압은 엔진의 부하도나 출력 요구도에 따라 15,000 볼트에서 25,000 볼트 정도 범위를 오가며, 점화코일은 최대 30,000볼트 정도까지 전압을 공급할 수 있도록 점화 시스템을 설계하는 것이 일반적입니다. 하지만 간극이 규정치에서 0.1mm 정도 증가할 때마다 스파크 발생을 위해 요구되는 전압은 약 3,000볼트가 증가하는데요, 간극이 벌어지면 부하가 많이 걸리는 상황에서부터 공급 전원이 요구 전원을 따라오지 못해 실화가 발생되기 시작합니다. 아마 이때 대부분의 차주들은 출발할 때 혹은 언덕을 오르거나 가속하는 등 부하가 많이 걸릴 때 엔진에서 깔깔깔거리는 노킹음이 발생하고 힘이 빠진다는 이유로 정비소를 찾게 됩니다.

 

 

 

NGK 점화플러그입니다. 공장 생산라인에서 장착되는 제품과 동일한 제조사(NGK) 제품입니다. 

 

 

 

신품 플러그 장착 전, 안티씨즈를 소량 도포해줍니다.

 

 

 

토크렌치를 이용해 점화플러그 6개 모두 지침서에 명시된 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

탈거했던 점화코일을 장착합니다.

 

 

 

엔진을 구동한 뒤, 진단기를 사용해 관련 폴트 여부를 체크합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

엔진오일교환

열간 상태에서 시동을 끄고 MMI를 통해 엔진오일량을 체크합니다. 기준치 내 잘 유지하고 있습니다.

 

 

 

에어클리너를 신품으로 교환합니다.

 

 

 

오일필터캡을 탈거해 기존 필터와 씰링 2개를 모두 제거합니다.

 

 

 

세척 및 건조가 끝난 필터캡에 신품 필터와 오링들을 장착 후, 모든 장착면에 신유를 발라 윤활시켜 줍니다. 토크렌치를 이용해 필터캡을 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

엔진오일 잔유 제거를 위해 전용 어답터와 호스를 설치합니다.

 

 

 

언더커버를 탈거 후, 기존 엔진오일을 배출합니다.

 

 

 

자연 낙하 방식의 배출이 끝났으면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출합니다.

 

 

 

오일 배출이 끝났으면 와셔를 교체한 드레인플러그를 손으로 돌려준 뒤, 토크렌치를 이용해 규정 토크로 체결합니다.

 

 

 

배출된 엔진오일입니다. 

 

 

 

준비한 엔진오일은 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량의 엔진이 요구하는 VW502 규격이며, API 기준 가장 최신 등급인 SP 규격입니다. 해당 합성유는 아우디의 4.0TFSI 엔진과 가장 훌륭한 궁합을 보이는 규격과 점도라고 생각합니다. 특히 6% 대의 낮은 NOAK 수치는 3.0TFSI 엔진의 엔진오일 소모를 줄이는데 상당한 효과를 보입니다.

​2016년 이전 생산된 대부분의 아우디의 가솔린 엔진의 경우 VW502/505 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 VW504/507를 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. VW504/507의 경우 물리적인 성상은 VW502/505와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 504/507로, 502/505대비 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격이 만들어진 순서일 뿐 품질의 우의는 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 VW502/505가 요규되는 차량에 VW504/507규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반의 경우가 될 수도 있습니다.

VW502/505 규격의 경우 벤츠의 229.5와 BMW-LL01 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.​

예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.​

정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이입니다.

 

 

 

바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

​​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.​

참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

 

 

 

물론 이와 같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

 

 

 

그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.

어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷받침되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을 겁니다.

​

​​

​

실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.

동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.​

해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.​

초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.

 

 

 

신유를 주입 후, 시동을 걸어 오일 순환 그리고 온도를 올리는 시간을 갖습니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후, MMI를 통해 엔진오일 레벨을 확인합니다. 정량 잘 세팅되었습니다.

 

 

 

다시 시동을 걸어 작업 부위들을 확인합니다. 모두 깨끗합니다.

 

 

 

다음 엔진오일교환주기가 기재된 스티커 부착과 함께 정비 주기 리셋 후 출고합니다.

 

 

 

아우디를 위한 다양한 유지보수 작업들을 만나보시기 바랍니다.

 

 

 

아우디 A6 2.0TFSI(C7) - 미션오일, 트랜스퍼케이스오일, 디퍼런셜오일교환

 

아우디 A6 45 TFSI(C8) 엔진오일교환 - 라베놀 VSE 0W-20(VW508.509 공식승인오일)