올뉴쏘렌토 2.0 디젤 엔진오일교환 - 에쓰오일 세븐골드 5W-30

깔끔한 화이트 바디의 올뉴쏘렌토 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 신차에 가까운 연식인데 메이커에서 권장하는 엔진오일 교환주기를 아주 많이 지나친 상태 입니다.

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우려와 달리 오염도는 그냥 불량한 정도이며, 사용유 주입 후 누적된 거리를 감안하면 그나마 양호한 편입니다. 단, DPF 재생을 위해 후분사되는 경유가 유입되어 엔진오일 양이 많이 증가한 것으로 보입니다. 엔진오일은 경유와 희석되어 그양이 늘 뿐더러, 오일의 정상적인 기능을 기대하기도 어렵습니다. 그래도 아직 "증가한계선" 까지는 다소 여유는 있어 보입니다.

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비교적 양호한 상태의 에어크리너가 이 차량이 그나마 양호환 주행환경에서 운행하였음을 간접적으로 보여 줍니다. 시내에서 갔다 섰다 하는 차량들은 맨손으로 만지기도 싫을 정도로 매연이나 공해로 인한 기름때가 쩌들어 있는 경우도 많거든요. 어쩐지 엔진오일 직전 교환 후 누적주행거리를 감안했을 때 사용유의 상태나 증가여부가 비교적 양호했던 이유가 있었내요. 물론 신차급 상태이니 가능했던 부분도 있겠고요.

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잔유를 무리없이 제거할 에어어답터 삽입 후 에어호스를 못 움직이게 잘 테이핑 합니다.

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거대한 일체형 언더커버를 탈거하려다가 한바탕 웃고 말았습니다. 누가 드레인 플러그랑 필터 자리를 싹뚝 짤라놓았네요. 얼마나 탈거가 귀찮았으면 그랬을까 싶기도 서비스 홀 하나 만들어줄 법도 한데, 메이커의 인색함이 느껴지기도 합니다. 분명 언더커버는 본연의 언더바디 에로다이나믹을 고려한 설계일텐데 저렇게 찢어 놓으면 고속주행 때 와류가 생성되고 공기흐름이 깨져서 저항이 발생하지 않을까 하는 생각도 듭니다. 저항은 곧 연비저하와 소음증가로 이어지거든요.

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어쨋든 개인적인 소견으로 운행에 큰 문제는 없을 것으로 보이지만, 그래도 차주분께 확인시켜 드리고 큰 문제는 없을 것 같다는 소견도 전달해 드립니다. 남이 한 행위를 고자질하고 우리는 제대로 한다고 생색내는 것이 아니라, 차 후 다른 곳에서, 다른 일로 차를 띄었을 때, 오해를 받을 소지가 다분하기 때문에 특이사항이나 파손징후가 있는 경우 안내해 드리는 것은 꼭 필요한 절차입니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 드레인볼트를 개방하여 시원하게 사용유를 드레인 합니다. 그래도 나름 딱맞는 위치에 렌치 돌릴 공간까지 고려한 "ㄴ"자 모양으로 과학적으로 잘라놨네요. 언더커버가 꾀 두꺼워 자르기도 힘들었을 텐데, 그냥 저렇게 자를 노력과 시간이면 차라리 볼트 몇개만 풀고 제대로 언더커버 제거 후 작업했으면 어땠을까 하는 생각도 듭니다. 그래도 덕분에(?) 큰 웃음과 더불어 작업이 약간 편해진건 사실이군요.

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오일필터하우징 제거 후 기존 사용품들(필터엘리먼트, 필터드레인플러그, 오링)은 모두 폐기 후 하우징은 깨끗히 세척합니다.

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필터작업을 하는 동안 자연 배출이 멈추었습니다. 보통 여기서 드레인볼트를 잠그고(그나마 한방울도 안나올때 까지 기다렸다면 양반) 신유를 넣겠지만, 저희는 입으로부는 세기의 에어로 마일드하게 잔유제거 작업에 들어갑니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 약한 에어만으로도 멈췄던 배출이 한참을 주르륵 하고 이어지게 됩니다.

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오일필터하우징에 필요한 오링, 필터카트리지는 신품으로 장착 후 신유로 꼼꼼히 도포하여 윤활합니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 손으로 살살 돌려 체결한 오일필터 어셈블리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 확실하게 마무리 해 줍니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 오일필터 하부에 있는 드레인플러그도 신품으로 교체 후 규정토크 체결합니다.

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드레인볼트 와셔는 신품으로 교체합니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 드레인볼트를 개방하여 시원하게 사용유를 드레인 합니다.신품와셔를 걸어 손으로 살살 끝까지 돌리며 저항없이 부드럽게 돌아가는 느낌을 충분히 즐겼으면, 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.

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최종 배출이 완료된 사용유 입니다. 이렇게 개량할 수 있도록 마지막 한방울 까지 모두 모아, 상태도 살펴보고 신유 주입에 참고 합니다. 해당 차량에서 배출된 사용유의 상태는 약간 불량한 정도이며, 특이사항은 경유가 희석이 되어 양이 증가한 것 외에는 없어 보입니다. 그렇다고 앞으로도 이정도 까지 타고 오시면 안됩니다. 어디까지나 신차급 상태에서 자동차도 한번 정도는 교체주를 많이 넘어가도 봐주는거지, 지속적으로 교환을 소흘히 하시면 몇년안에 산폐된 오일로 인한 각종 씰 및 가이드 고무의 경화로 인한 오일감소 및 누유, 조기마모로 인한 성능 및 효율저하 그리고 소음 진동 증가 등 재산가치 감소, 안전위협, 고장으로 인한 지출발생 확율이 증가 됩니다.

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주입할 신유는 에쓰오일 세븐골드 제품입니다. 유럽 ACEA 기준, C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격)의 5W-30점도를 갖는 100% 합성유로, 해당 차량이 요구하는 엔진오일 스팩을 정확하게 충족합니다. 해당 제품은 저희 매장에서 기본 라인으로 보유 중인 제품으로, 일명 가성비 오일로 널리 알려져 있는데요. 사실은 가격과 무관하게 그냥 성능이 높은 검증되고 세계적으로 몇안되는 정유사인 에쓰오일에서 직접생산하는 고품질 오일입니다.

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단순히 가격이 싸고(매우 심하게 오픈) 유통상 마진이 적어 일부 정비소에서는 '광유' 라고 속여서(?) 팔기도 하고, 플러싱오일로 사용하기도(단기간 공회전으로 약간의 행굼효과 정도 말고는 세정효과 없음)하는 만행을 저지르기도 하는데, 엄연히 100% 합성기유의 100% 합성오일입니다. 통에 분명히 써 있잖아요! "Fully Syntetic"이라고요.

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​상기 MSDS에 명시된 오일의 구성요소는 베이스유 76.8% 이상, 그리고 나머지는 엔진오일 첨가제로 이루어 지며, 가장 큰 비중을 차지하는 베이스유의 100%가 보시다시피 3기유의 고순도 VHVI유 입니다. 주유소도 S-oil만 찾는 사람들이 있을 정도로, S-oil은 정유계 진출 후발주자의 단점을 최신설비와 품질로 극복한 정유사이기 때문에, VHVI 품질도 매우 뛰어난 것으로 정평이 나 있습니다.

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필연적으로 포함되는 첨가제는 영업비밀이라 하여 자세히 알 수는 없으나, 100% VHVI기유에 12% 함량으로 MB 스팩을 충족하기 위해서는 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제 다른 메이저 윤활유 제조사에서도 애용하는 포뮬러이기도 합니다만, 사실 VHVI기유로 MB229.51스팩을 충족시킬 수 있는 첨가제의 대안은 많은 편은 아닌 것 같습니다.

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섭씨 40도 및 100도 동점도는 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진용으로 출시된 상품이니까요. 그리고 실제 MB229.51 규격은 5W40이 더 보편화 되있기는 하거든요. 하지만 초반 토크가 높은 디젤엔진에게 동일한 점도 군에서 이정도로 살짝 높은 점도는 정숙성이나 진동억제에 유리할 것 입니다. 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 VHVI 기유 합성유로써는 거이 탑 수준입니다. 점도지수도 매우 양호합니다만, 약간 첨가제 빨 인거 같기도 하구요( VMA비중이 5~9% ). 이리보고 저리봐도 좋습니다. 크게 흠 잡을 때가 없어 보입니다.

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하지만 역시 3기유 베이스유로 인한 내구성 문제 필연적으로 보입니다. 첨가제로 커버하기에는 한계가 존재하거든요. 첨가제 패키지로 상위 기유의 스펙을 맞춘다고 해도, 절대적인 양을 차지하는 베이스유에서 오는 월등한 기본 스펙만큼의 동일한 내구성을 기대하기에는 첨가제의 비율부터가 전체 엔진오일 구성분에 있어 너무 소량입니다.

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신유를 천천히 계산된 정량만큼 주입합니다. 계산된 정량의 반만 주입 후 1분간 쉬었다가 나머지 전량을 또 주입합니다. 지침서에 그렇게 하라고만 할 뿐, 이유를 이야기 하지 않아 자세히는 모르겠지만, 추정컨데, 주입압력으로 인해 유로에 에어가 유입되어 중간에 배출될 시간을 주지 않으면 유로 최상단 어딘가 머물며, 첫 시동 때 한번에 빠져나오면서 드라이스타팅과 같은 문제를 야기할 수 있기 때문이 아닐까 합니다. 현대/기아의 정비편의성이나 정비사에 대한 세심한 배려를 생각해 보면, 아마 중요하지 않았다면 굳이 번거로운 절차를 추가하는 것을 명시하지 않았을 겁니다.

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시동을 걸어 유온을 상승시키고 유동성을 높여 열팽창이 반영된 정확한 양을 측정할 수 있도록 준비하는 과정을 거칩니다. 열효율이 높은 디젤엔진 이기 때문에(달리 말하면 발열이 적음) 가솔린이나 LPG엔진 대비 약간 길게 공회전을 시켜야 수온이 정상구동온도에 들게 됩니다.

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계절적인 요인, 차주의 관리성향, 판매수량(가급적 딱 떨어지게), 차량의 특성을 세심하게 저울질 하여 딱 60% 내외에 세팅합니다. 실제 40~60%가 권장 주입 레벨이며, 해당 차량을 포함한 대부분의 R엔진들은 경유유입으로 인한 증가분을 감안하여 50% 이상인 경우 보충금지로 지침서에서 명시하고 있습니다. 물론 지금처럼 유온을 충분히 올리고 시동을 끄고 5분간 대기 후 측정했을 때 기준입니다.

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레벨링 절차가 사소해 보일 수 있지만, 정확한 규격의 엔진오일에 세심하게 레벨링만 제대로 하여도 제조사에서 의도한 설계만큼의 효율과 성능을 보장 받을 수 있으며 아울러 내구성을 높여 고장가능성을 확연히 낮출 수 있습니다. (물론 제때 제대로 교환하는 것도 포함 입니다)

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레벨확인 후 다시 차를 띄워 작업부위가 잘 세정이 되어 맨손으로 만졌을때(앗! 뜨거) 뽀드득 하는 소리가 나는지, 체결부의 오일 누유, 아니 누유의 할아버지라도 천리, 만리 밖에서도 조금이라도 보이지 않는지 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 그게 바로 제가 매일 밤 두발뻗고 편하게 잠드는 비결입니다.

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(언더커버는 입고당시 저렇게 잘려져 있었습니다) 드레인볼트 와셔도 한참을 째려 봅니다. 신품 와셔와 토크렌치의 조합은 언제나 배신하지 않는게 사실이지만 그래도 저는 의심이 많기 때문에 100% 확인합니다. 그런데 언더커버를 잘라 놓아서 아무래도 빗물이던지 먼지가 유입되어 오염흔적이 좀 보이는 것 같습니다(작업 때문에 오염된 것은 아님, 유분은 파츠크리너로 깨끗하게 세척함).

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완벽하게 이상이 없는 것을 의심의 여지가 없는 수준(beyond doubt)으로 확인하였으면, 언더커버를 조립.. 조립해야 하는게 정상인데, 원래, 애초에, 입고 때 부터, 작업전 부터 이미 뻥 뚫어져 있었기 때문에 그냥 여기서 '끝' 입니다.

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다음 교체주기는 보편적으로 잡아 드립니다. 참고하시면 됩니다. 단, 아무리 운행환경이 좋다고 하여도 1년 혹은 안내드린 키로수는 가급적 넘지 마시라고 당부드립니다. 어짜피 버티고 버텨도 주기마다 꼭 한번은 하고 넘어가야 하는거, 기왕이면 한시간만 투자하셔서 제 때하면 기름값도 아끼고 나중에 수리비도 아끼고, 재산가치도 지키고 더 이득이잖아요?

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멋진 외관 만큼이나 안전과 성능 그리고 편안함과 직결된 엔진오일, 꼼곰하고 정확하게 관리받으시고 오래도록 새차의 즐거움을 누려보세요!

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