3기통 엔진과 자코르타 CVT 미션을 품은 넥스트 스파크 차량이 엔진오일 교환시기가 도래하여 입고되었습니다. 해당차량의 경우 영업용으로 사용 중인데요, 운행환경이 매우 가혹합니다. 한번 시동을 걸면 하루종일 초단거리를 갔다 섰다를 반복하는 차량으로, 아마 현재 운행 중인 스파크 중에 단연 최악의 조건 상위권에 위치할 것입니다.
누적주행 거리는 많은 편이 아니지만, 가혹한 운행조건임을 감안하여 엔진오일 교체시기 역시 조금 짧게 잡는 편인데요, 이번에는 추천드린 교체기간을 한참 지나 입고되었습니다. 오일 상태는 예상대로 불량하고 MIN 아래 찍힐 정도로 양도 부족합니다.
에어필터가 매우 아담합니다. 저배기량 자연흡기 엔진이라고 하여도 여과면적이 좀 적어 보이긴합니다.
잔유제거에 도움을 주는 에어어답터 삽입 후 차를 띄웁니다.
안그래도 충진양도 적은데 추천드린 주행거리를 한참 지나서 입고 되었기 때문에 육안으로 보여지는 상태는 좋지 않아 보입니다.
캔타입의 오일필터 역시 제거해 줍니다. 경차라 공간이 협소할 것 같지만 의외로 엔진오일 교환 정비성을 우수합니다.
자연배출이 끝나면 입으로 부는 세기 정도로만 에어를 개방합니다.
마일드한 에어로 크랭크케이스 하부로 잔유를 한번 더 모아 배출시켜 줍니다.
잔유가 배출되는 동안 신품 캔타입의 오일필터에 신유를 듬뿍 발라 고무씰을 잘 윤활해 줍니다.
오일필터 접촉면을 깨끗하게 세척 후 신품 필터를 손으로 끝까지 돌려준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.
드레인볼트는 고무씰을 사용하고 있습니다. 역시 매 오일교환마다 교체가 필요한 소모품이기 때문에 신품으로 교체하여 줍니다.
드레인볼트는 손으로 끝까지 돌려 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결합니다.
배출된 엔진오일 입니다. 상태도 불량하고 양도 모자릅니다.
해당차량의 경우 기존에 0W-20 점도를 갖는 합성유를 사용하였으나, 가혹한 운행조건과 오일소모 징후가 있기 때문에 DEXOS1 규격의 5W-30 합성유로 교체합니다.
가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.
통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.
이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.
KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?
현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.
해당 오일은 가솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.
또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회) 등급은 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.
그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.
물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.
동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.
특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.
하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.
신유를 조심스럽게 정량주입합니다. 주입 후 시동을 걸고 신유의 유온과 유동성을 높혀주기 위해 공회전 상태로 잠시 방치합니다.
엔진이 열간 상태에 도달하면 시동을 끄고 수분간 기다린 후 레벨을 봅니다. 정량충진 된 것을 확인합니다.
레벨 확인 후 다시 시동을 걸어 차를 띄어 올린 후 하부 작업부위의 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다.
매우 깔끔하게 작업이 잘 끝난 것을 확인 후 출고준비에 들어갑니다.
계기판에 엔진오일 수명 초기화를 진행합니다.
오일수명 알림이 있긴 하지만 보기 편하도록 다음교체주기 안내 스티커도 부착합니다.
감사합니다. 내차의 운행패턴, 상태에 맞는 최고급 합성유로 합리적이고 꼼꼼하게 관리받아 보세요!
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