K5 엔진오일교환 - KIXX G1 SN PLUS 5W-30

4구 LED안개등이 멋진 K5차량입니다. 같은 파워트레인을 공유하는 쏘나타 보다 더 볼드하고 과감한 라인으로 중향차량의 평균 구매연령을 끌어내린 주역이었습니다. 엔진오일 교체를 위해 입고 되었는데요, 부드럽고 조용한 자연흡기 엔진에는 어떤 엔진오일이 좋을까요?

 

 

 

작업 전 확인한 사용유의 상태는 불량하며 레벨은 좋습니다.

 

 

 

교체가 쉽고 편한 에어크리너 부터 뚝딱 교체합니다.

 

 

 

마일드하게 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 장착 후 바퀴째 차량을 안전하게 들어올려줍니다.

 

 

 

드레인볼트 개방 후 시원하게 사용유를 배출합니다. 사진으로 보니 약간 붉은 빛을 띄기도 하네요. 아마 주입되어 있던 사용유의 품질문제 보다는 연료나 첨가제의 문제일 가능성이 높아 보입니다.

 

 

 

한차례 배출이 끝나면 KIXX클린 시공을 위해 드레인볼트를 임시로 잠궈줍니다.

 

 

 

KIXX클린은 GS칼텍스에서 출시한 행굼전용유로 단시간 청정분산 작용을 하도록 설계되었고 점도강하제로 인해 에어퍼지로도 배출이 되지 않던 숨은 끈적한 오일도 모두 끌고 나올 수 있는 제품입니다. MSDS를 보면 행굼유임에도 불구하고 기유 전량이 VHVI로, 100% 합성유 입니다. 가끔 엔진오일로 행굼을 하는 경우도 보는데, 엔진오일의 경우 수천키로 동안 청정분산 작용을 꾸준히 수행하도록 설계가 되었기 때문에 단기간 공회전 만으로는 아무런 효과도 없으며(약간의 행굼효과는 있겠지만), 보편적인 점도이기 때문에 배출량이 많다거나, 숨은 잔유를 끌고 나오지도 못할 뿐 더러, 오히려 상당량이 잔유하며 신유와 섞여 신유의 효율을 저하하기도 합니다.

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KIXX클린 주입 후 정확히 10분간 공회전 시켜줍니다.

 

 

 

10분이 경과하면 다시한번 차를 올린 후 KIXX클린을 시원하게 배출합니다. 아직 붉은색이 살짝 돌긴한데 첫번째 사용유를 바로 배출했을 때 보다는 상태가 양호하며 낮은 점도로 인해 배출도 시원하고 빠르게 이루어집니다.

 

 

 

배출이 끝나면 오일필터도 탈거해 줍니다.

 

 

 

오일필터 탈거 후 입으로 부는 세기의 압력정도로만 에어를 개방합니다.

 

 

 

약한 에어로 인해 오일팬하단으로 잔유가 조금 더 모여 배출이 다시한번 시작됩니다. 잠시 이대로 방치 후 오일필터를 준비하러 갑니다.

 

 

 

신품 오일필터에는 신유를 듬뿍 발라 조립 시 마찰되는 고무씰이 충분히 윤활되어 조립 중 이탈되거나 파손되는 것을 방지합니다.

 

 

 

준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 끝까지 잠군 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

드레인볼트는 와셔는 두툼한 신품으로 준비합니다.

 

 

 

준비가 완료된 드레인볼트는 손으로만 끝까지 돌려 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결해 줍니다.

 

 

 

배출이 완료된 오일입니다. 좌측이 최초 배출한 사용유, 우측은 킥스클린이 10분간 공회전 후 제거된 배출분입니다.

 

 

 

GS칼텍스에서 출시되는 100% 합성유 KIXX 라인의 가솔린 전용 엔진오일입니다. 차주의 성향,향, 주안점, 주행패턴 그리고 엔진의 성향을 고려해 추천 드린 제품으로, 해당 차량이 요구하는 규격보다 몇단계는 더 상위 제품입니다.

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가격이 싸고 대표적인 저마진 오일로 일부 오일샵에서는 "광유"라고 뻥을 치는 오일이기도 합니다. 과연 싸니까 품질이 낮을까요? MSDS상 물성을 보시면 함유량 85 ~ 95%, 즉 베이스오일의 전부는 Distillates (petroleum), hydrotreated heavy paraffinic CAS NO. 64742-54-7로 명시되어 있습니다. 즉 베이스유의 100%는 3기유 VHVI 인 100% 합성유 입니다.

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통에도 분명히 써 있습니다 "Fully Synthetic". 100%합성유라고 해서 다 비싼 오일만 있는 것이 아닙니다.

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이번에는 인증등급 부터 보겠습니다.

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KIXX G1의 인증등급은 API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5입니다. API와 ILSAC 등급만 봐도 이미 게임 끝 아닙니까?

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현재 고가의 오일을 쓰신다면 위 두 등급중에 하나라도 있는지 살펴보시기 바랍니다. 광유 베이스라면 절대 받을 수 없는 등급입니다. 뭐 억지로 만들 수는 있겠지만 차라리 합성류로 만드는 것 보다 가격적인 메리트가 없을 겁니다.

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해당 오일은 가솔린 전용 규격인 GM dexos1™ Gen2 규격을 만족합니다. 가솔린 엔진의 가장 까다로운 끝판왕 규격 중 하나 입니다. 많은 분들이 DEXOS 규격 하나만 보고도 선듯 믿고 선택하는 오일이기도 합니다.

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또한 API ( American Petroleum Institute, 미국 석유 협회)​ 등급은 2018년 5월 도입된 규격으로 기존 SN등급에서 칼슘함량을 다른 첨가물로 대체하여 엔진오일이 낮은 속도에서 발생하는 이상 폭발 현상인 LSPI(Low-speed Pre-ignition) 현상 억제력에 대한 기준이 추가된 것입니다. 흔히 노킹현상이라고들 합니다. SN플러스 등급의 인증기준은 기존 SN등급과 모든 항목이 동일하지만, 노킹발생 빈도가 400분 동안 총 5회 미만이어야 합니다. 400분이면 거의 7시간 정도 되는데, 7시간 동안이나 주행하면서 5회 미만의 노킹빈도면 노킹이 없는 것과 마찬가지로 봐도 무방할 것 같습니다.

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그런데, 2세대 DEXOS 1 규격은 이미 노킹억제력과 관련된 기준을 API 보다 훨씬 앞서 적용하고 있었고, 위의 그래프를 보시면 노킹항목을 제외한 나머지를 볼 수 있는데, DEXOS 1이 모든 부문, 특히 내마모성 및 슬러지발생억제력에서 크게 앞서는 것을 볼 수 있습니다. 고온전단지수의 하한값도 SN보다 높은데도 불구 연비면에서도 더 엄격한 기준을 갖고 있습니다.

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물론 SN급이라고 해서 달랑 저 기준의 하한치에만 딱 맞출리는 만무합니다만, 어쨌던 DEXOS 1 의 규격이 더 엄격한 것은 사실입니다.

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동점도는 섭씨 40도씨에서 59.9mm2, 100도에서는 10.4로 디젤 겸용 5W30 대비 약간 가벼운 정도로 자연흡기 가솔린 엔진과 찰떡 궁합니다. 그리고 인화점은 무려 섭씨 280도로 어마무시 하여 열안전성이 매우 뛰어난 오일임을 알 수 있습니다. 뭐 SN 플러스 등급이니 노킹잡는 킬러임은 말 할 필요가 없구요.

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특징은 딱 보편적인 한국사람들 취향저격입니다. 부드럽고 조용하고 가벼운 엔진작동감이 뛰어나며, 5W30 중 비교적 묽은 점도에도 불구하고 공회전 및 발진 정숙성이 뛰어 납니다. 그리고 노킹억제에도 탁월한 작용을 합니다. 아마 우수한 물성치와 저점도 설계로 인해 연소실 냉각작용이 보다 원할하게 이루어져서 그렇지 않나 추정해봅니다.

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하지만 역시 지속적인 고열에 노출되는 경우 수명이 짧다는 점, 그리고 고 부하 고RPM 운전이 긴 시간 지속되는 경우 고가의 4기유 이상 엔진오일 대비 윤활성능이 부족하다고 느낄 수 있습니다. 즉 엔진이 차를 힘차게 밀어주는 느낌이 고 RPM영역으로 갈 수록 무겁고 버거운 느낌이 들 수 있는데, 보편적인 운전습관을 지니신 일반 적인 운전자들께서는 느끼기 어려운 부분입니다.

 

 

 

신유를 조심스럽게 정확하게 계산된 정량만큼 주입합니다.

 

 

 

신유주입 후 시동을 걸고 유온이 열간상태로 오를 때 까지 잠시 기다려준 후 시동을 끕니다.

 

 

 

시동을 끈 후 수분 후 레벨을 봅니다. 정확하게 약80%선 까지 주입이 잘 된 것을 확인합니다.

 

 

 

다시 시동을 걸어 차를 올려준 후 작업부위를 꼼꼼하게 살봅니다. 깨끗하네요!

 

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다음교체주기 안내 스티커 부착 하는 것으로 작업을 종료합니다.

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감사합니다. 검증된 최고급 합성유와 꼼꼼하고 정석을 지향하는 시공과 함께 신차의 부드러움과 효율을 다시한번 되 찾아 보세요!