오묘한 색상의 아반떼 AD 스포츠 차량입니다. 시원한 무광 블루색으로 래핑이 되어있는 차량인데요, 세차도 쉬울 것 같고 외관적으로 보여지는 모습도 멋집니다. 아반떼 AD의 경우 외관을 어떤 색으로 하던 모두 잘 어울리는 것 같습니다.
기존 사용유의 상태입니다. 상태나 양 모두 양호합니다만 악취가 다소 심하네요.
케스트롤 샴푸를 주입합니다. 솔벤트 성분이 포함된 플러싱이 아니라 엔진오일에도 필수적으로 포함되는 청정분산제와 원활한 배출을 도와 줄 점도강하제가 주성분인 안전한 제품으로 교체시기가 다 되었을 쯤 수명을 다했을 엔진오일에 첨가된 청정분산제를 대신하여 최대한 많은 오염물질을 녹여 머금게 해주며 점도강하제가 사용유를 묽게 만들어 배출을 극대화 시켜줍니다.
정확히 10분간 공회전 하는 것 만으로 시공이 완료됩니다.
에어크리너는 습윤식 필터를 사용하는 관계로 점검 후 패스합니다. 다음 엔진오일 교체 때 세척이 필요하다고 안내드립니다.
마일드한 에어로 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차를 올립니다. 해당 차량의 경우 낮은 차고로 인해 저상형 리프트에서 작업합니다.
사용유를 시원하게 배출합니다. 직전 교환 때 어떤 오일을 쓰셨는지 모르겠지만 악취가 왜이렇게 심한지 모르겠네요.
캔타입의 오일필터도 탈거합니다.
오일필터 탈거 후 자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기로 에어를 개방합니다.
약한 에어로도 멈췄던 배출이 한참을 더 이어집니다. 이대로 천천히 배출되도록 놔둔 후 오일필터를 준비하러 갑니다.
신품 캔타입의 오일필터에는 신유를 듬뿍 도포하여 체결부를 윤활해준 다음 손으로 살살돌려 잠궈줍니다.
손으로만 끝까지 잠근 오일필터는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.
드레인볼트 와셔는 두툼한 신품으로 교체합니다.
드레인볼트는 손으로만 끝까지 돌려 변형이나 저항없이 잘 체결되는 것을 확인 후 최종적으로 토크체결합니다.
배출된 사용유 입니다. 양과 육안으로 관찰되는 상태는 매우 양호하지만 이상하게 악취가 심합니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)으로, 해당 오일의 경우 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 GDI엔진의 열화억제 및 정숙도에도 유리할 것으로 보입니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.
그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.
하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).
이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.
신유를 조심스럽게 주입합니다. 이른 오후의 자연광을 받으니 평소에 관찰되던 위스키 색 보다 다소 연해 보이는데, 이게 실제 색에 더 가깝습니다.
시동을 걸어 유온을 올려 줍니다. 직분사 터보엔진에 충진양도 많지 않아 유온이 빠르게 정상작동 온도까지 상승합니다.
시동을 끄고 수분간 기다린 후 레벨을 봅니다. FULL선 바로 아래까지 정확하게 주입되었습니다. 모든 배출유를 전량 계량하고 작업 전 레벨확인을 통해 정확한 주입양을 계산하기 때문에 언제나 완벽한 레벨링을 보장받을 수 있습니다. 그래도 주입 후 확인은 필수입니다.
레벨확인 후 차를 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 매우 깨끗하게 잘 마무리 되었네요!
다음교체주기를 알리는 스티커 부착 후 차량 출고 준비에 들어갑니다.
감사합니다. 멋진 외관처럼 엔진도 언제나 깨끗하고 최상의 성능을 발휘할 수 있도록 기유부터 다른 최고급 GTL 합성유로 관리해 보세요!
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