2020 쏘렌토(MQ4) D2.2 스마트스트림 엔진오일교환 - Shell Helix Ultra C2/C3 0W-30

멋진 모습으로 탄생한 신형 쏘렌토 차량입니다. 기존 쏘렌토가 다소 동글동글 순하고 부드러운 인상이었다면, 신형은 직선이 강조된 세련되고 샤프한 인상으로 재탄생 되었습니다. 해당차량은 2.2디젤엔진을 장착한 모델로, 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다.

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기존사용유의 레벨 및 상태를 점검합니다. 초도오일은 아니고, 신차 출고 후 한번 교체를 한 이력이 있습니다. 주입량은 full선을 넘었지만 아직 증감한계선까지는 여유가 있으며 육안으로 보이는 상태는 양호한 것으로 보입니다.

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교체가 쉽고 편한 에어크리너 부터 뚝딱 교체에 들어갑니다. 기존 R엔진 때도 참 편했지만 스마트스트림 엔진으로 넘어오면서 더 편해졌습니다.

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잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 바퀴째 안전하게 들어 올립니다.

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서비스 커버라고 하기에는 다소 거대하지만, 어쟀든 서비스커버를 탈거합니다. 오일팬 하부가 푹신한 방음재질로 한번 더 마감이 되어 있는것이 인상적이네요. 역시 엔진이 부드럽고 정숙한 이유가 다 있었네요. 다만 오일교체 시 폐유가 스며들지 않도록 주위해야 겠습니다.

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하부에서 오일필터를 먼저 제거 합니다. 기존 R엔진 대비 길이가 길어진 대신 두께가 얇아졌네요.

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언더커버와 방음재 사이에 오일이 스며들지 않도록 간단하게 테이핑 후 드레인볼트를 열어 기존 사용유를 시원하게 배출합니다.

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자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기 정도의 에어를 주입하여 조금더 배출을 유도해 봅니다.

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에어로 인해 멈췄던 배출이 다시 재개되는데요, 실제로 이정도의 에어는 크랭크케이스나 오일팬 벽면에 있는 잔유를 빠른시간 안에 약간 더 모아 배출되도록 할 뿐, 실상 드라이스타팅을 유발할 수 있는 오일펌프 뒷 단에 위치한 저널베어링이나 주요 윤활부의 오일을 긁어내지는 못합니다. 만약 그랬다가는 현재 개방되어 있는 오일필터 체결부로 바람이 나오거나 폐유가 뿜어져 나와야 하는데, 오일펌프가 막고 있기 때문에 그렇지 못 하거든요.

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오일필터 카트리지와 오링을 신품으로 교체 후 신유로 윤활합니다. 오일필터 하단에 설치되는 작은 드레인플러그 역시 신품으로 교체합니다.

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준비된 오일필터와 오일필터 드레인볼트는 손으로 살살돌려 끝까지 체결 후 토크렌치를 사용하여 정확하게 규정토크로 체결합니다.

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드레인볼트는 장착되는 와셔를 신품으로 교환 후 손으로 살살 돌려 끝까지 잠궈줍니다.

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마무리는 토크렌치로 정확하게 체결해 주고요.

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배출된 엔진오일 입니다. 육안으로 보았을 때 상태나 양 모두 양호합니다.

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주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 0W-30(SHELL HELIX ULTRA 0W-30)으로, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생성하는 GTL유로 되어 있습니다. (MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 VHVI'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를 한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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섭시 15도의 밀도는 838Kg/m3 로 왠만한 0W20 가솔린 전용 합성유 보다 묽습니다. 그리고 냉간 유동성을 보여주는 지표 중 하나인, 섭씨 40도씨 동점도 역시 58.70mm2/s 으로 보통의 5W30 합성유들 보다 묽은편입니다. 즉 높은 냉간유동성 및 시동성을 보장받을 수 있으며, 첫 시동 이후 오일이 순환되는 속도가 빨라 엔진보호에 유리하며 유온상승도 빠를 것입니다. 하지만 열간 동점도는 섭씨 100도씨에서 11.9mm2/S로 일반적인 5W30 엔진오일들과 비슷한 수준이 됩니다. 즉, 열간동점도를 희생하지 않으면서 초기 시동과 냉간운전에 유리한 냉간 동점도를 획기적으로 낮춰놓았습니다. 즉 냉간 때는 가볍게, 열간 시 보호가 필요할 때는 충분한 점도 유지력을 보여 주는 훌륭한 오일입니다. 점도지수도 무려 204가 나오며 열간안전성의 평가지표 중 하나가 되는 인화점도 226도로 어마무시 하며, -51도의 유동점 또한 이 엔진오일이 범상치 않음을 잘 보여 줍니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다. 단 교환 직 후 공회전 및 주행시 균일한 GTL입자 특성상 소음전달이 좀더 강조되는 현상이 일부 차종에서 보고된 바가 있으나, 절대적인 소음 수치의 증가 보다는 톤에 변화로 인해 소음이 더 두들어 지는 것 처럼 느껴지는 것인데, 누적키로수가 증가하면 이내 사라지는 문제인 만큼 큰 우려를 않으셔도 좋습니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 VW504/507 공식인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

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전량 계량한 배출유와 작업전 확인한 레벨, 그리고 정비지침서의 교환 용량을 토대로 정량을 계산하여 정확하게 주입합니다.

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틀림없이 정량 주입이 되었겠지만 그래도 혹시 몰라 정확한 레벨 확인을 위해 시동을 걸고 유온을 올려 줍니다.

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열간상태에 도달하면 시동을 끈 후 수분간 기다려 준 후 정확한 레벨을 봅니다. 약 80%선에 정량충진이 잘 된 것을 확인합니다.

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레벨 확인 후 다시 시동을 걸고 차를 띄어 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적 없이 입고전 보다 깨끗해진 모습을 확인합니다.

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알고 계신 교환주기가 너무 짧은 것 같아 사용유의 상태와 평소 운행패턴 등을 토대로 권장주기를 안내드린 후 스티커를 부착합니다.

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감사합니다. 정확한 규격, 꼼꼼한 시공, 나의 주안점에 가장 잘 부합하는 검증된 품질의 최고급 합성유와 함께 신차의 부드러움을 오래 즐겨보세요!

 

 

 

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