쏘나타 뉴라이즈 2.0 LPI 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 5W-30

쏘나타 뉴라이즈 2.0LPI 차량이 엔진오일 교체를 위해 입고 되었습니다. 최근 타업체에서 엔진오일교환했다고 하시는데, 어떤 오일을 사용했는 지도 잘 모르겠고, 믿음도 안가고 마음에 들지 않아서 재교환 하는 사례입니다.

 

생각보다 타업체에서 엔진오일 교체 후 저희에게 재교채를 의뢰하는 경우가 종종있는데요, 대부분의 경우 평소에 순정품이나 검증된 제품으로 잘 교체해 오시다가 권유로 인해 이름없는 '일본산'이나 '독일산' 같은 검증되지 않은 비싼 제품을 넣고 차가 평소와 다르게 엄청 무거워지고 연비가 떨어지고 차가 잘 안나가서 오시는 경우가 대부분입니다. 심지어는 경차나 하이브라드 차량임에도 불구하고 타업체에서 5w-40 이나 10w-40을 주입하여, 이상해진 주행감각으로 몇일만에 재교환 하기 위해 찾아주신 경우도 본적이 있습니다. 요즘 600마력을 넘나드는 페라리나 람부르기니도 초도 충진유는 0W-40입니다.

 

아무리 좋은 소재로 만든 신발이라도 내 발에 잘 맞아야 편하고 무리가 없듯, 아무리 좋은 엔진오일이라고 해도 제조사가 공표하는 규격이 우선입니다. 최첨단 소재의 고어텍스로 만든 신발이라도 싸이즈가 작거나 너무 크면 내발에 잘 맞는 낡은 운동화만 못하게 됩니다.

 

 

 

기존 사용유는 신유급이고 무엇을 넣었는지 모르겠지만 아주 듬뿍 넣어놓았습니다.

 

 

 

에어클리너 상태는 매우 양호해, 점검 후 재사용합니다.

 

 

 

마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 올려줍니다.

 

 

 

하부를 보니 누군가가 난도질을 해 놓았네요. 볼트 몇 개만 풀면 간단하게 제거되는 언더커버이지만, 볼트를 풀 1분도 아까웠나 봅니다. 자동차에는 이유 없이 장착된 부품은 없습니다. 오히려 필요한 부품이라도 원가절감을 위해 제거하면 했지, 불필요한 부품을 달아 놓지 않습니다. 하부 커버도 보호역할도 있겠지만 공기역학적으로 하부에 와류생성을 막아 효율을 조금이라도 높이기 위함도 있습니다.

 

 

 

오일팬도 매우 지저분 합니다. 꼼꼼히 확인해 보니 누유에 의한 오염은 아니고 엔진오일 교환 후 세척을 하지 않아서 그런것으로 보입니다.

 

 

 

일단 대충이라도 클리닝 후 작업을 시작합니다.

 

 

 

가장먼저 캔 타입의 오일필터를 제거합니다.

 

 

 

이어서 드레인볼트를 개방하여 사용유를 쏟아냅니다. 사용유는 미션오일 같이 붉은 색을 띄고 있는데요, 무색무취의 LPG연료에 인위적으로 첨가되는 부취재 성분인 Ethyl Mercaptan이 엔진오일과 열반응을 통해 적화현상이 발생하는 매우 정상적인 현상이며, 엔진오일의 수명이나 교체주기를 판단하는 지표가 되지 않습니다.

 

 

 

자연배출이 끝나면 에어를 입으로 부는 정도로만 살짝 개방합니다.

 

 

 

약한 에어가 여기저기 고여있는 사용유에 잔잔한 파도를 일으켜, 멈췄던 배출을 다시 이어지게 합니다.

 

 

 

신품 필터에는 신유를 듬뿍발라 원활하게 체결될 수 있도록 잘 윤활시켜 줍니다.

 

 

 

오일필터는 손으로 살살돌려 꽉 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 체결합니다.

 

 

 

드레인볼트 와셔는 신차 출고때 달고나온 공장조립품을 여지것 재활용해 왔습니다. 원래는 은색의 와셔이지만, 생산라인에서 오일팬을 검정색으로 도색할 때 체결되어 있기 때문에 측면만 흑색으로 함께 도색되거든요. 불리도 되지 않고 나사산도 육안으로 봐도 심하게 변형되어 있고 손으로도 돌릴 수 없습니다. 볼트째 신품으로 교체합니다.

 

 

 

신품 볼트를 살살돌려 보니 이미 오일팬 쪽 나사산도 변형이 되어 약간의 저항은 느껴지지만, 다행이 손으로 못돌릴 정도의 저항은 걸리지 않습니다. 일단 손으로 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 마무리 합니다.

 

 

 

배출된 사용유 입니다. 거의 신유이기 때문에 행굼유로 사용했다고 생각해야 할 것 같습니다.

 

 

 

주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-30(SHELL HELIX ULTRA 5W-30)로 베이스유 전부가 천연가스에서 추출한 고순도 GTL기유로만 이루어져 있는 고순도 엔진오일로, 저온유동성이나 윤활특성이 매우 우수합니다. 같은 라인업의 0W30 대비 저온유동성이나 점도지수가 살짝 떨어지는 점은 있지만, 대신 고온 점도가 소폭높아, 장거리 위주의 주행 패턴이시라면 정숙성이나 고부하 엔진보호 성능면에서 살짝 더 유리한 점도 입니다.

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GTL유는 MSDS상 CAS NO. 848301-69-9를 갖습니다. 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.

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예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.

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정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.

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바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?

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​GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.

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참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.

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​물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.

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실제로 유동온도가 섭씨 -45도, 인화점이 무려 섭씨 238도 입니다. 점도지수 또한 174로 매우 좋습니다. 5W30의 VHVI로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다. 다만 동점도가 냉간 섭씨 40도 기준 69.2mm/S2, 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.1mm/2 로 약간 무거운 편으로 보이긴 합니다만, 우수한 마찰저감성으로 인해 오히려 가벼움이 느껴지면서 한 편으로는 정숙도나 진동억제도 유리할 것으로 보입니다.

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해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 그리고 우수한 저온유동성으로 인해 요즘과 같이 기온이 낮은 계절에 특히 빛을 바랍니다.

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그리고 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가(10내외) 그리고 증발량도 매우 우수(6%대)하기 때문에 엔진의 청정성에 매우 유리하겠습니다. 오래도록 깨끗하게 유지할 수 있고, 이미 중고차 구입후 처음 주입해야 하는 클렌징 오일로써도 알만한 사람들 가운데 정평이 나있습니다. 뭐 DEXOS2 인증이면 말 다 했죠.

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하지만, 청정성이 너무 높다보니, 주행거리가 좀 있는 차량에 처음 주입하는 경우 초반 1~3천 키로 동안에는 높은 청정성으로 인해 그간 제거되지 않았던 오염물들이 녹아나오며 엔진오일 캡에 찌꺼기가 다량 관찰되는 경우가 많습니다. 이는 매우 좋은 작용입니다. 하지만 막상 오일의 퀄리티에 문제가 있는 것으로 오해를 하시는 분들도 많은 것 같습니다(가품 당첨되었다고 커뮤니티에 인증하는 경우도 있음).

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이런 경우 통상 5천 키로 내외에 도달하면, 엔진에 붙어 있던 오염물들은 다 묻어(청정작용) 나와 엔진오일에 정상적으로 녹아들게 되어(분산작용) 더이상 이런 현상이 관찰되지 않습니다. 그래서 GTL이나, 4기유 이상의 오일(에스터 베이스도 마찬가지로 청정성이 우수)로 바꿀 때는 플러싱을 하라는 말이 이런 특성 때문에 나온 것 같습니다.

 

 

 

정확하게 계산된 정량만큼 신유를 천천히 주입합니다.

 

 

 

신유주입 후 차량의 시동을 걸고 엔진이 열간상태가 될 때 까지 공회전 상태로 방치합니다. 열효율이 낮아 발열이 높은 LPI엔진의 특성상 그리 오랜 시간이 걸리지는 않습니다.

 

 

 

시동을 끄고 수분 후 확인한 레벨입니다. FULL마크 바로 아래까지 정량충진이 잘 되었습니다.

 

 

 

레벨확인 후 다시시동을 걸어 차량의 하부를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 작업흔적이나 누유도 없고 오히려 작업전 보다 훨씬 깨끗합니다.

 

 

 

다음교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업을 마칩니다.

 

 

 

내차에 가장 잘 맞는 규격과 점도 그리고 검증된 품질의 최고급 합성유로 꼼꼼하고 정확하게 시공받아 보시고 언제나 부드럽고 효율높은 엔진으로 유지하세요!