멋진 석양을 배경으로 쿼츠 그레이의 세련된 색감을 유감없이 보여주고 있는 아우디 A7 3.0TFSI 차량입니다. 해당 차량은 딱 작년 이맘때 쯤 하체 소음으로 수리를 받았던 차량인데요, 여전히 부드럽고 조용한 승차감을 잘 누리고 계신다고 합니다. 역시 하체는 문제가 생기기 시작하면 한방에 가는 것이 결국 비용도 아끼고 스트레스도 덜 받는 것 같습니다.
아우디 A7 하체 잡소리 (찌그덕, 덜그럭, 찍찍) 수리 - 하체링크교체 및 프론트디스크, 브레이크패
멋진 그레이 색상의 아우디 A7 차량이 입고되었습다. LY7G색상 코드를 갖는 쿼츠그레이 색인데요, 엔트리 모델인 A3 부터 플래그쉽 A8 까지 두루 애용되는 세련된 색상으로 블랙의 중후함과 화이트
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오늘은 엔진오일과 뒷 브레이크 패드 교체를 위해 입고되었습니다. 전면 패드는 작년에 디스크 변형으로 인한 소음발생으로, 디스크로터를 신품으로 교체하면서 이미 하겐제품으로 교체가 되어있는 상태입니다.
브레이크 패드의 경우 마모센서가 있어 친절하게 교체시기가 도래하면 알려주는데요, 기왕 알려주는거 전면패드인지 후면패드인지도 알려 주었으면 좋았을 것 같습니다. 경고등으로 인해 예약이나 정비소에 입고전 재고여부를 문의 하려해도 전면인지 후면인지 잘 몰라 헷갈리는 경우가 자주 발생하거든요. 다행이 해당차량의 경우 작년에 저희에게 전면 패드를 신품으로 교체하였기 때문에 이번에는 무조건 후면 패드라는 것은 알고 있어 해당 부품을 준비할 수 있었습니다.
준비한 하겐 제품입니다. 세라믹 재질로 분진도 없고 안정적인 성능을 자랑하는 하겐제품입니다. 하겐 또한 우리나라 자동차 생산라인에 가장 많은 브레이크 파츠를 공급하는 상신브레이크의 수입차 전용라인으로, 검증되지 않은 정체모를 수입품보다 성능도 우수하고 가격도 합리적입니다.
해당 차량은 EPB사양이기 때문에, 진단기를 통해 패드교체 모드를 활성화 하여야 패드를 안전하게 탈거할 수 있습니다. 패드는 잔여량이 약 30%정도가 남게 마모가 되면 센서가 디스크에 갈려 배선이 단선되면서 경고등을 띄우는 원리로, 실제 경고등이 들어와도 300Km 이상은 주행이 가능해 보입니다. 경고등이 들어온다고 해도 당장 운행을 중지하고 정비소를 찾지 않아도 됩니다. 만약 일정상 여건이 안된다면 한달 정도는 일상적으로 주행하여도 괜찮아 보이긴 합니다(해당 차량기준). 그래도 어짜피 교체가 필요한 부품인 만큼 빠른시일 내에 정비소를 방문하는 것이 좋겠습니다.
신품패드로 교체 후 필요한 곳에 내열 구리스를 적당량 도포합니다.
체결되는 캘리퍼 고정 볼트에는 나사풀림 방지제를 소량 도포 후 손으로 살살 잠궈 줍니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 정확하게 체결합니다.
센서도 신품으로 교체했으며, 센서 배선은 정확하게 고정해 줍니다.
휠을 정확하게 조립해준 뒤, 진단기를 통해 패드 교체모드를 해제하면 후면 패드 작업은 종료됩니다.
이번에는 에어크리너를 교체합니다. 여과면적도 거대하고 작업성도 살짝 나쁜편입니다.
이어서 오일필터를 제거합니다. 오일필터는 엔진룸 상단에 장착되는 카트리지 타입으로, 역시 여과면적이 큰 편인 것 같습니다.
신품 카트리지와 오링으로 교체 후 신유를 도포하여 조립 중 마찰로 인한 파손없이 정확한 토크로 체결될 수 있도록 합니다.
준비된 오일필터는 손으로 살살돌려 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 잘 잠궈 줍니다.
마일드한 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.
차량 하부에서 언더커버 제거 후 드레인볼트를 개방하여 사용유를 시원하게 쏟아냅니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 정도의 세기로 에어를 세팅해 잔유를 배출합니다.
드레인볼트 와셔를 신품으로 교체 후 손으로 살살돌려 1차 체결합니다.
마무리는 토크렌치를 사용하여 규정토크로 체결하고요.
배출이 완료된 사용유 입니다. 상태는 보통이며 양은 좋아보입니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량의 엔진이 요규하는 VW502 규격이며, API기준 가장 최신등급인 SP규격으로 최근 리뉴얼 되었습니다.
2016년이전 생산된 대부분의 아우디의 가솔린 엔진의 경우 VW502/505 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 VW504/507를 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. VW504/507의 경우 물리적인 성상은 VW502/505와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 504/507로, 502/505대비 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격이 만들어진 순서일 뿐 품질의 우의는 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 VW502/505가 요규되는 차량에 VW504/507규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반의 경우가 될 수도 있습니다.
VW502/505 규격의 경우 벤츠의 229.5와 BMW-LL01 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.
어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.
동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.
초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.
쉘은 모빌원과 더불어 은근히 가품이 많은 브랜드로, 혹시 모를 가품의 피해를 방지하기 위해 정체불명의 병행수입품이 아닌 쉘 코리아를 통해 공식적으로 유통되는 정품 제품만 사용하고 있습니다.
신유를 천천히 주입합니다. 배출양을 전량 계량하기 때문에 정확한 양을 계산해서 주입할 수 있습니다.
신유 주입 후 시동을 걸어 유온을 올려줍니다.
시동을 끄고 수분 후 MMI를 통해 정량주입이 잘 된것을 확인합니다.
레벨 확인 후 차량 하부에 누유나 작업흔적은 없는지 꼼꼼하게 확인합니다. 깨끗합니다.
마지막으로 다음 교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 작업을 종료합니다.
시운전을 다녀온 후, 브레이크패드 교체 알림이 사라졌으며, 제동이 원활하게 잘 이루어지는지 확인 후 출고합니다.
감사합니다. 내차와 가장 잘 맞는 검증된 품질의 최고급 합성유와 꼼꼼하고 정확한 작업으로 언제나 부드럽고 힘찬 엔진으로 관리해 보세요!
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