쉐보레 스파크 차량입니다. 큼직한 페이스리프트를 거칠 때 마다 외관이나 패키징이 확연히 달라지기도 하지만, 은근히 연식 변경에 따른 보이지 않는 곳에서의 소소한 변화가 많은 모델입니다. 가장 큰 예로 엔진오일팬 구성의 변경이 있는데요, 같은 더넥스트 스파크 모델이지만, 17년 이후 모델의 경우 오일팬 형상이 일체형으로 변경되어 완전히 다른 부품이 적용되며, 엔진오일 충진량도 약간 달라졌습니다.
기존 엔진오일의 상태는 양호하며 양은 약간 감소하였지만 적정선을 잘 유지하고 있습니다.
에어크리너 부터 교체합니다. 아담한 크기가 특징입니다.
오일필러를 통해 잔유제거에 도움을 줄 에어어답터를 삽입 후 차량을 안전하게 올려줍니다.
하부에서 캔 타입의 오일필터를 제거합니다.
드레인볼트를 열어 사용유를 시원하게 배출시킵니다.
자연배출이 멈추면 입으로 불어주듯 약하게 에어를 개방하여 줍니다.
약한 에어가 고여있는 사용유에 파도를 일으켜 멈췄던 배출을 한번 더 재개시킵니다.
배출이 조금 더 이루어지는 동안 오일필터에 신유를 듬뿍 도포하여 장착 준비를 마칩니다.
드레인볼트 고무씰도 신품으로 교체합니다.
준비된 오일필터를 손으로 꽉 잠궈준 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니다.
신품 씰을 장착한 드레인볼트 역시 손으로 1차 체결 후 토크렌치를 사용하여 마무리체결합니다.
배출이 완료된 사용유의 모습입니다. 육안상 보이기에는 양호하지만 소모가 보입니다.
준비한 신유입니다. 최근 SP와 GF-6 등급으로 리뉴얼된 ZIX X7 FE 5W-20 제품으로 역시 SK루브리컨츠의 ZIX X7 5W-30과 더불어, DEXOS1 GEN2 규격 중 막내 라인업으로 보유중인 제품입니다. 기존에는 엔트리 라인업으로 킥스의 G1 제품을 사용해 왔는데, 무슨이유에서인지 최근 API SP등급으로 변경되면서 DEXOS 호환 규격이 레이블에서 제외되었기 때문에 DEXOS 1이 요구되는 차량에는 해당 제품으로 대체하였습니다. 아마 가솔린 엔진 용 덱소스 규격이 조만간 새로 출시된다고 하는데, 아마도 KIXX에서 이번 SP리뉴얼에서는 DEXOS 1 gen2 규격을 패스하고 조만간 나오는 gen3 규격을 바로 준비하고 있는지도 모르겠습니다. 어쨌든 공식인증이던 호환규격이던 현재의 KIXX G1 제품에는 누락된 건 맞으니, SK ZIC제품으로 변경하였습니다.
국내 정유사의 3기유 합성베이스 오일 생산능력이나 시장점유율은 세계 최고 수준이며, SK가 자랑하는 초고점도지수 VHVI인 YUBASE가 기반이 되는 제품으로, 기왕이면 GM사의 공식승인유면 좋았을 뻔했지만, SK루브리컨츠가 규격충족 여부로 장난치거나 속일 회사는 아니기 때문에 믿고 사용하고 있습니다. 규격이나 성상 조건 미달로 공식승인을 못받았다기 보다는 엔트리급의 원가상승 억제와 시장에서 DEXOS1에 대한 수요가 한정적이라고 판단해 굳이 수십억을 들여 공식인증을 안받은 것이 아닐까 합니다.
SK루브리컨츠는 전세계적으로도 3기유 이상의 베이스유를 직접 제조 할 수 있는 몇안되는 정유사이며, 전세계에서 생산되는 VHVI기유 합성유 중 70% 이상이 대한민국에서 제조된 베이스유를 사용하고 있을 정도로 합성유 제조기술과 생상량이 엄청난 국가입니다. 특히 SK루브리컨츠는 전세계 VHVI기유의 40% 이상을 공급하는 시장점유률 1위의 메이저 정유사 입니다.
대표 성상을 살펴보면, 일단 섭씨 40도 냉간 동점도가 48mm/s2이고, 100도 열간 동점도가 8.6mm/s2으로 5W-20의 점도를 같는 VHVI급 합성유로써는 보편적인 수준으로 보이며, 저배기량 엔진에 어울리는 경쾌하고 높은 효율을 보장 받을 수 있겠습니다.
대부분의 국산 합성유처럼 SK루브리컨츠의 ZIC X7 제품역시, 대한민국 운전자들의 취향을 가장 잘 저격한 것 같습니다. 정숙성과 부드러움을 크게 손해 보지 않는 선에서 경쾌함과 고효율까지 놓치지 않았습니다. 고순도 유베이스와 DEXOS 1 Gen2 첨가제 패키징의 조합이기 때문에 수명도 괜찮을 것 으로 예상됩니다.
신유를 정확하게 계산된 정량만큼 주입합니다. 레벨링이 왜 보다 세심해야 하는지는 아래에 설명하였습니다.
시동을 걸고 유온을 올려 줍니다.
시동을 끄고 수분 후 정량이 잘 충진 되었음을 확인합니다. 스파크 차량이 레벨보기가 좀 애매한데요,
적정 레벨은 이 두 선 사이가 되겠습니다. 게이지 형상 때문에 꺾이는 지점이 MAX로 잘 못 아는 분들이 은근히 많습니다.
레벨역시 MAX지점을 약간 넘어도 치명적이다, 아니다 별차이 없다 등의 논쟁이 많은데요, 모든 엔진마다 내부 형상이나 MAX지점을 설정하는 범위가 각각 다릅니다. 즉, 살짝만 넘어가도 바로 영향이 있는 엔진도 있을 것이고, 어느정도 넘는 것은 MAX선 아래에 있는 것과 동일하게 별반 영향이 없는 엔진도 있을 겁니다. 하지만 스파크의 경우는 어떨까요?
일부 차종에서 연식변경(17년식)에 따라 오일팬 형상을 변경한 적이 있었는데(원가 절감으로 상부 하부 분리형에서 일체형으로 변경), 이에 따라 엔진오일 충진량이 200ml 정도 줄어드는 효과가 생겼습니다. 즉 엔진오일을 팬의 용량이 축소된 것인데요, 제조사는 이를 반영하지 않고 기존 레벨게이지를 동일하게 적용함에 따라, 레벨게이지상 MAX지점에 엔진오일이 충진되면 200ml 정도 과충진되는 결과를 야기하였다고 합니다.
레벨게이지 상 정상범위(FULL선)에 위치하여도 실제 엔진오일이 200Ml 과다충진 되는 바람에 실 측정 최대 출력이 7%정도 하락하였다고 하며. 국내 법규상 표기 출력 대비 법정 허용오차가 5%까지 이기 때문에, 강제 리콜을 명령받은 사례가 되겠습니다.
불과 200ml 정도면 실제 저 게이지에서 몇 mm 밖에 넘지 않는 경우가 되며, 정량인 3.8L 대비 5%가 약간 넘을 뿐인데, 출력을 7% 하락시킬 만큼 영향을 줄 정도로 여백을 타이트하게 설계하는가 봅니다. 즉 해당 엔진의 경우 무조건 FULL선을 넘지 않아야 겠습니다.
시동을 걸고 차량을 올려 하부 작업부위를 꼼꼼하게 살펴 봅니다. 유분기 하나 없이 깔끔합니다.
작업종료 후 오일수명을 리셋합니다. 하지만 이대로 따랐다가는 아마 엔진오일이 소모되어 차가 멈추거나 엔진오일을 새로 교체하는 것 만큼의 양을 보충해야 버틸 수 있을 것 같습니다. 극악의 주행조건 하에 운행중인 차량에게는 불가능한 너무 이상적인 오일수명을 제시하고 있습니다.
다음교체주기 안내 스티커도 부착합니다.
차량의 특성을 정확하게 이해하고 그에 맞는 꼼꼼하고 세심한 작업으로 언제나 가장 효율적이고 최적화 된 애마를 누려 보세요!
'☆ 내차를 건강하게 > 정확한 엔진오일 교환' 카테고리의 다른 글
| 쏘렌토(MQ4) 2.2 디젤 엔진오일교환 - 쉘 힐릭스 울트라 C2/C3 0W-30 (0) | 2021.06.27 |
|---|---|
| SM5 임프레션 엔진오일교환 - KIXX G1 API SP 5W-30 (0) | 2021.06.27 |
| 르노삼성 QM3 엔진오일 교환 - 정확한 규격의 노스씨 웨이브파워 C4 5W-30 (0) | 2021.06.23 |
| 청정성이 높은 합성유를 사용하면 엔진에는 어떤 변화가 나타날까요? - 포르테, 쉘 힐릭스 울트라 5W-30 (0) | 2021.06.22 |
| 링컨 MKX 2.7터보 엔진오일교환 - 라베놀 DXG 5W-30 (0) | 2021.06.21 |