BMW 428i 컨버터블 (F32) 차량이 엔진오일 및 브레이크액 교체를 위해 입고되었습니다.
4시리즈는 얼핏보면 3시리즈와 구분하기가 쉽지 않은데요, 사실 2013년 3시리즈(F30)로 부터 파생되어 별도의 라인을 구축하게 된 모델로 기존 3시리즈의 스포츠 라인업을 4시리즈 쿠페(F32), 컨버터블(F33), 그랜드쿠페(F35) 로 분류하며 판매하기 시작하였습니다. 단순히 명명체계만 변경된 것이 아니라 4시리즈로 출시되며 최근 들어 컴포트 지향 성향을 보이는 3시리즈의 트렌드에서 자유롭게 탈피하여 과거 하드코어 하던 BMW의 드라이브 머신으로써의 영광을 되찾고자 하는 의도가 엿보입니다.
해당차량의 경우 직렬4 기통 직분사 싱글 터보엔진을 장착하여, 최대출력 245hp에 최대토크 35.7kgm를 ZF8단 자동변속기를 통해 후륜을 구동시키는데요, 같은 엔진을 장착한 세단이나 쿠페대비 컨버터블의 부족한 지붕강성을 보강하기 위해 하중이 많이 늘어났기 때문에 주행 시 약간 묵직한 느낌이 강하지만, 그래도 제로백 6.4초의 막강한 스펙을 자랑하는 BMW 428i 컨버터블입니다.
엔진오일 교환 (쉘 힐릭스 울트라 5W-40 SP / BMW LL-01)
기존에 오일소모 때문에 교체기간 사이 보충이 필요했던 차량이었는데, 저희한테 오셔서 추천드린 BMW LL-01규격의 가솔린 엔진 전용 합성유를 사용하시고 부터는 보충이 필요없으셨다 하십니다. 약 8천키로 이상 주행 후 입고된 상태인데요, 정량충진 후 출고하였음에도 아직 정량을 잘 유지하고 있는 모습입니다.
엔진룸에서 오일필터부터 제거합니다. 작업성은 매우 좋습니다.
잘 세척한 필터캡에 신품 필터카트리지와 오링들을 교체 후 원활하게 조립될 수 있도록 신유로 잘 윤활합니다.
준비된 오일필터는 손으로 잘 돌려 꽉 잠근 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 정확하게 체결합니ㅏㄷ.
에어크리너도 함께 교체합니다.
마일드한 잔유배출에 도움을 주는 에어어답터를 삽입 후 차량을 올려 줍니다.
428i의 경우, 차고가 워낙 낮기 때문에 저상리프트에서 작업을 진행합니다. 해당 차량에 맞는 전용 잭어답터를 이용해 차량을 리프팅합니다.
차량을 올려 준 후 친절한 서비스커버를 통해 드레인플러그를 열고 사용유를 시원하게 배출합니다.
자연배출이 멈추면 입으로 부는 세기 정도로 에어를 살짝 개방합니다.
에어로 인해 멈췄던 배출이 조금 더 이어지는데요, BMW엔진들은 대체적으로 에어빨(?)을 잘 안받습니다. 이미 자연배출만으로도 배출 가능한 용량이 대부분 배출되기 때문입니다. 비록 종이컵 한컵 정도의 분량이지만 에어로 고여있는 사용유 표면에 파도를 일으켜 배출을 유도 합니다.
해당차량의 드레인플러그의 경우 1회용으로 매 교환마다 신품으로 교체해야 합니다.
사실 규졍토크가 필요없는 똑딱이 구조이지만, 아마 체결할 때 명시된 토크이상이 걸리면 나사산 등에 문제가 있어 과도한 힘이 걸리지 않는지 확인해 보라는 의도일 것 같습니다. 어쨌든 명시된 토크로 세팅한 토크렌치가 딸깍 할 때 까지 끝까지 잘 잠가 줍니다.
배출된 사용유입니다. 약간의 소모는 있지만 육안상 양이나 상태 보두 양호한 상태입니다.
주입할 신유는 쉘 힐릭스 울트라 5W-40으로, 해당 차량의 엔진이 요규하는 BMW-LL01규격이며, API기준 가장 최신등급인 SP규격으로 최근 리뉴얼 되었습니다.
대부분의 BMW가솔린 엔진의 경우 LL-01 규격을 요구하고 있는데, 디젤 전용의 LL-04를 서유럽국가 외의 지역에서 사용하는 경우 교체주기를 약 40% 짧게 잡도록 명시하고 있습니다. LL-04의 경우 물리적인 성상은 LL-01와 동일하지만, DPF에 적합한 배합으로 인해 산성을 중성시키는 능력, 즉 황산화성 억제 지표 중 하나인 TBN(Total Base Number - 전염기가 수치)이 약 40% 낮기 때문인 것으로 보입니다. 뒤에 숫자는 01, 04로, BMW-04가 뭔가 상위규격 같지만, 사실 규격이 만들어진 년도일 뿐 품질의 우의는 아니며 사용되는 엔진에 따른 규격이 다른 제품으로 BMW-01이 요규되는 차량에 BMW-04규격을 사용한다고 해서 더 좋은게 아니라 오히려 그 반대의 경우가 됩니다.
BMW-01 규격의 경우 벤츠의 229.5와 VW아우디의 502 규격과 더불어 가장 많이 볼 수 있는 가솔린 전용 규격인데요, 그만큼 가솔린 엔진의 교과서적인 규격입니다. 하지만 수많은 제품 중 힐릭스 울트라 라인의 제품들이 다른 합성유와 확연히 차별되는 특성은, 베이스유의 전부가 천연가스에서 추출한 성분을 합성하여 생상하는 GTL유로 되어 있다는 점입니다(MSDS상 CAS NO. 848301-69-9) 하지만 GTL기유의 추출기반이 되는 천연가스도 결국 광유를 정재하여 생산되기 때문에 '고순도 광유'라는 명칭이 붙기도 하지만 100% 합성유 맞습니다. 오히려 VHVI보다 순도가 높고 저온유동성이 개선된 보다 고가의 양질유임에도 불구하고 별도의 분류법이 없어 일반적인 VHVI와 같이 3기유로 분리 됩니다. 하지만 사실 VHVI와 PAO사이, 어쩌면 PAO 쪽에 더 가깝다 할 수 있는 매우 우수한 기유입니다. 추출 기법의 난이도나 비용도 더 높습니다.
예로 들자면, 순수한 바닷물을 원유라고 하고, 순수한 베이스 기유를 염분기가 없는 물이라고 가정했을 때, 광유로 불리는 2기유의 경우 바닷물을 필터로 걸렀다고 할 수 있고, 합성유인 3기유는 바닷물에 화학적 분해를 하여 순수한 물만 얻는 방식이며, GTL은 바닷가 부근의 바다의 습한 기운을 먹은 공기를 액화시킨 후 그 액체를 3기유와 동일한 방법으로 다시 화학처리를 하여 순수한 물만 얻는 방식 입니다.
정리를 하자면, VHVI는 원유를 화학처리 하여 순수한 기유를 얻는 것이면, GTL은 천연가스를 변형 후 액화시켜 화확처리 하는 것입니다. 여기서 말하는 화학처리는 Hydrocracking으로 두 기유 모두 동일한 방식으로 적용 됩니다. 즉, 수소화분해를한다는 점은 동일하지만, VHVI는 원유를, GTL은 액화시킨 천연가스를 시발점으로 하고 있는 것이 차이 입니다.
바로 위에 있는 사진이, GTL기유가 생산되는 공장입니다. 규모가 장난이 아니죠?
GTL 기유는 카타르 석유공사와 쉘사가 협약을 맺고 GTL기유를 생산을 위해 만든 카타르에 위치한 대형 정유시설에서 생산됩니다. 연간생산량은 약 1백만 톤 정도로 바로 고난이도의 추출기법과 다단화 공정에도 불구하고 규모의 경제를 실현할 수 있기 때문에 가격이 합리적이게 됩니다.
참고로 GTL 생산공정을 간략하게 소개하자면, 일단 원 재료인 천연가스는 수분 및 기타 부유물 제거를 위해 필터를 지나는 일종의 전처리 과정을 거칩니다. 전처리 과정을 거친 천연가스는 탱크에 산소화 함께 주입이 되고, 고온으로 데워진 탱크속에서 촉매제의 도움으로 산소와 천연가스의 메탄성분이 화확적으로 반응하여 수소와 일산화탄소로 구성된 혼합 가스가 만들어 집니다. 이 후 이 혼합가스는 여러 촉매제와 고온의 조합으로 긴 체인의 왁스 탄화수소와 수분으로 액화 됩니다. 즉 오일과 물이 섞인 액체가 생성되는 거죠. 이 혼합물은 VHVI의 원유처리와 동일한 공법(Hydrocracking)으로 처리되어 순수한 기유를 얻게 됩니다.
물론 이와같은 방식의 추출에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 현재는 원유에서 Hydrocraking 공법으로 추출되는 VHVI와 같은 3기유 합성유로 분류가 되긴 하지만, 사실 원재료가 원유와는 비교할 수 없을 정도의 높은 순도를 지니고 있기 때문에, VHVI로 보기에는 억울한 면이 많습니다. 실질적인 성상과 성능만 볼 때는 원유 증류과정에서 휘발유와 LPG 사이에서 나오는 나프타메틸렌 가스를 원재료로 하는 PAO급이며 일부 특성은 PAO를 능가합니다.
그리고 가끔 쉘을 듣보잡 취급하는 경우를 보는데요, 참고로 위의 표는 Wikipedia에서 정리한 전세계 기업의 2020년도 매출 규모에 따른 랭킹표 인데요(노란 하이라이트는 국가지분이 50% 이상인 국영기업), 쉘은 연간 매출규모 기준, 전세계 기업 랭킹 3위인 엄청난 기업입니다. 물론 매출이 모든 것을 말해주진 않겠지만, 기업의 규모나 R&D여력을 가늠하는데 어느정도 참고는 할 수 있겠는데요, 참고로 동일(매출) 기준으로 애플이 11위, 삼성전자가 19위(하지만 영업이익 기준으로는 삼성전자가 더 높음)입니다. 국내에서는 좀 한다는 현대차 그룹은 50위 랭킹 밖에 있구요.
어쨌든 세계적인 윤활메이저 중에서도 가장 큰 규모는 확실합니다. 물량이 뒷 받침 되는 이런 엄청난 규모의 경제가 없다면, 베이스유 전량을 GTL기유로 채우고 지금의 가격을 받는 건 어림도 없었을겁니다.
실제로 유동온도가 섭씨 -36도, 인화점이 무려 섭씨 235도로 연소온도 및 가용 RPM범위가 상대적으로 높은 가솔린 전용 오일답게 매우 훌륭합니다. 점도지수 또한 170로 매우 좋습니다. 일반적인 VHVI로 제조된 합성유로 도달하기에는 매우 어려운 수치입니다.
동점도는 냉간 섭씨 40도 기준 75.7mm/S2 , 열간 섭씨 100도씨 기준으로 12.8mm/S2로, 여느 일반적인 W40과 비교해 보았을 때 최근에 SP로 리뉴얼되면서 전반적으로 살짝 낮아졌습니다. 내마모성이나 내구성을 기존 수준으로 유지하면서 연비와 효율을 위해 점도를 낮게 가져가는 최신 트랜드를 역시 따르고 있습니다.
해당 오일의 가장 큰 장점은 GTL에서 오는 어마무시하게 높은 청정성과 우수한 윤할성능에서 오는 부드러움과 정숙함 입니다. 또한 초고순도 기유인 만큼 높은 점염기가 그리고 증발량도 매우 우수하기 때문에 엔진의 청정성유지, 내구성 그리고 엔진오일 소모에 매우 유리하겠습니다.
초고순도 GTL의 장점인 높은 청정성으로 한결같이 깨끗하고 조용하고 연비좋은 엔진으로 유지시켜 줄 검증된 품질의 최고급 합성유입니다.
주입을 마친 후 시동을 걸어 유온이 오르기를 기다립니다.
차량의 안내에 따라 신유가 정량충진 된 것을 확인합니다.
레벨확인 후 차량을 한번 더 올려 하부 작업부위를 살펴봅니다. 작업흔적이나 누유 같은 특이사항이 없이 깨끗한 것을 확인합니다.
다음교체주기를 안내드리는 스티커 부착을 끝으로 엔진오일 작업이 종료됩니다.
브레이크액 교환
차량이 친절하게도 브레이크액 교환시기가 도래하였음을 알려주고 있습니다. 보통 매2년 혹은 4만키로 중 선도래 기간을 교체시기로 잡고 있으나, 그 전에라도 점검시 수분함유도가 3% 이상이 되면 바로 교체를 하여야 합니다.
브레이크액은 DOT4 규격의 1리터 통 두병, 총 2리터를 사용하여 완벽하게 교체합니다.
레저버에 있는 사용액을 비워 신유로 충진 후 신유로 가압한 상태에서 지침서에 명시된 순서대로 각 바퀴를 돌며 사용유를 배출합니다.
브리딩포트는 호스제거 전 스패너로 가체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 최종 체결합니다.
바퀴를 정확하게 조립하면 브레이크액 작업이 종료됩니다.
최종적으로 브레이크 레벨 및 수분도를 확인합니다. 밖은 무덥고 습하지만 작업작은 강력하게 냉방중이기 때문에 건조하고 쾌적하여 작업 중 신유가 수분을 흡수할 걱정이 없습니다.
엔진오일 및 브레이크액 정비주기를 초기화 해 줍니다. BMW역시 2년을 기한으로 두고 있네요. 아마 그전에라도 누적주행거리 조건이 충족되면 경고등을 띄우게 될 겁니다.
시운전을 통해 브레이크 성능 점검 후 매장에 복귀하여 브레이크 레벨에 변동이 없는 것을 확인하면 모든 작업이 종료됩니다.
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