QM6 2.0DCI 차량입니다. 정숙성과 경제성이 강조된 LPe 모델이 워낙 잘나가고 있어 SUV에서는 이례적으로 LPG엔진을 장착한 모델이 주력상품이 되어 버렸기 때문에 디젤 모델이 상대적으로 빛을 못보고 있어서 그렇지, 높은 수준의 파워와 회전질감 그리고 CVT와 매칭된 뛰어난 효율까지 빠짐없이 챙긴 우수한 상품성을 갖춘 모델입니다.
다만 문제는 정비성인데요, 이미 작업 전 기존 사용유의 오일레벨을 확인하는 단계에서 부터 난관에 봉착합니다. 딥스틱 게이지는 희안하게 오일 주입구 뚜껑과 일체형으로 되어 있는데요, 그것 까지는 좋은데 딥스틱 게이지의 설계가 이상한지, 찍을 때 마다 레벨이 달라집니다. 처음 찍으면 완전 과다, 두번째 찍으면 20%가 나오는 등 희안합니다.
팁이 있다면 10분정도 충분히 차량을 방치 후 딥스틱게이지를 깨끗히 세척 후 단번에 찍기를 여러번 반복하면 비교적 정확한 수치를 얻을 수 있는데요, 몇번을 반복한 결과 약 80%수준을 잘 유지하고 있는 것을 확인할 수 있었습니다.
에어크리너도 약간 까다롭지만 이제는 익숙하기 때문에 별다른 문제 없이 빠르게 교체합니다.
마일드한 잔유제거를 위한 에어어답터 삽입 후 차량을 올려 줍니다. 그리고 언더커버를 제거해야 하는데 두번째 난관에 봉착하게 됩니다.
비눗물, 물왁스 여러 공구 그리고 수위가 높은 욕설이 난무하는 고난의 시간을 잠시 보내면 언더커버가 탈거됩니다. 언더커버에 사용하는 핀이나 체결방식을 보면 아마 르노삼성의 언더커버 설계를 맞은 팀은 언더커버는 한번 장착하면 폐차할 때 까지 땔 일이 없는 줄 알고있었음이 분명합니다. 언더버커 탈거 후 가장 먼저 차량하부에서 오일필터를 제거합니다. 하부쪽 오일교환 작업성은 나쁘지 않습니다.
희안한 규격의 공구가 필요한 드레인볼트를 개방하면 상당히 강한 압력과 빠른 속도로 사용유가 순식간에 배출됩니다. 보기만 해도 매우 속 시원하게 배출되는데요, 해당차량의 경우 엔진오일 충진양이 배기량에 비해 굉장히 많은편입니다.
배출이 멈추면 에어를 입으로 부는 세기로 살짝 열어줍니다.
약한 에어로 인해 멈췄던 배출이 다시한번 이어지는데요, BWM엔진들 처럼 에어빨은 잘 받는 엔진은 아닙니다.
오일필터 카트리지를 잘 세척된 필터캡에 장착한 다음 오링도 신품으로 바꿔준 후 오링에 신유를 잘 발라 줍니다. 오일필터 포장이 참 세련되어 보이네요, 카트리지도 뭔가 예뻐보이구요.
준비가 완료된 오일필터는 손으로 가체결 후 토크렌치를 사용하여 규정토크로 마무리합니다.
배출이 완료된 사용유 입니다. 정량충진이 되어있음에도 배출양이 상당합니다.
주입할 신유는 노스씨 웨이브 C4 입니다. 이름에서 알 수 있듯 AECA C4규격이며, RN0720규격입니다.
일단 C4 규격의 경우 선택이 제한적이고 대체적으로 말도안되는 고가 가격대로 형성되어 있는 경우가 많아 좋은 가격에 좋은 품질을 갖고 있는 믿을 수 있는 제조사의 제품이기 때문에 C4규격의 차량에게 추천드리고 있습니다.
고순도 VHVI 그리고 첨가제 패키징의 조합으로 황산회분 발생을 최소화(0.5%Wt 이하)하면서도 산성물질을 중화할 수 있는 능력을 보여주는 대표지표인 전염기가는 8.1 mgKOH/g으로 우수한 내산화성을 자랑합니다. 아마 만원대 오일 중 이만한 제품을 찾기 어려울 겁니다.
일단, 제조사가 생소할 수 있지만, 브랜드는 두말 할 것 없이 믿을 수 있습니다. 시골 한적한 막걸리 공장 같은데서 이것 저것 섞어서 가내수공업 수준으로 제조하는 그런 브랜드가 아니라, 이미 중 장비 시장에서도 유압유 등을 다량 공급하는 업체로도 유명하며, 네덜란드의 로테르담 항만에 직접 공수해온 베이스유를 제대로된 설비와 오일탱커에서 직접 이송할 수 있는 설비까지 보유한 대형 블랜더 입니다.
참, 그리고 QM6의 2.0디젤 엔진(M9R)의 경우 엔진오일 규격이 C3이냐, C4이냐 의견이 분분한 것 같습니다. 그래서 일단 정비지침서를 보면,
ACEA-C3 또는 RN0720 이라고 합니다. 그런데 RN0720? C3인 RN0710도 아니고? RN0720은 C4 급 으로, C3 대비 황산회물과 황의 배출량을 감소시켜 DPF의 부담을 완화시킨 규격입니다.
참고로 c3와 c4 규격의 주요 성능지표를 비교해 보면, 모든 지표는 동일하나, 후처리장치 호환성 부분에서 C4가 월등히 높은 성능을 보이고 있습니다. 분명 동일한 규격은 아닙니다.
정비지침서의 내용을 보면 C3 또는 C4, RN기준으로 하면, RN0710 또는 RN0720 둘 다 가능하다는 말이네요. 같은 규격을 굳이 하나는 ACEA로, 하나는 RN으로 해 놓은 것 뿐이네요.
초기에는 C4 규격이었는데 왜 갑자기 C3가 되었을까요? SM3의 CVT 오일처럼 NS-2를 없애 버리면서 NS-3를 쓰라고 하는 것과 같은 맥락일까요? 경영진만이 알겠죠.
이것을 제마음대로 극히 주관적으로 볼 때, "원래 이 차의 규격은 C4가 맞으나, C3를 써도 큰 문제가 발생하지 않으니(보증기간 내에는) 가격도 싸고 수급이 편한 C3를 써도 괜찮다" 정도로 보이긴 합니다. 아니라면 처음부터 C3규격으로 설계하고 출시했겠죠.
정리를 하자면, C4 규격이 C3 대비 엔진보호나 윤활성능면에서 동일하기 때문에 C3를 써도 되지만, 차를 오래 탈 계획이시면 기왕이면 후처리 장치에 유리한 C4로 가는게 맞지 않을까요?
신유를 천천히 주입합니다. 빨리 주입하고 싶어도 천천히 주입할 수 밖에 없는 설계입니다.
시동을 걸고 유온이 충분히 오르기를 기다려 줍니다.
시동을 끄고 수분간 기다린 후 측정한 레벨입니다. 약 80% 정도로 완벽합니다.
다음은 에어컨 필터 교환인데요, 요령이나 구조를 모르면 고생하기 딱 좋은 공조기 입니다. 필터 삽입 입구가 필터보다 작은 이해할 수 없는 구조인데요, 이렇게 설계한 이유는 둘 중 하나일 것 같은데요, 첫째, 그냥 아무생각없이 만들다 보니 이렇게 되었다는 것(필터 제조사와 커뮤니케이션 미스 등), 아니면 르노삼성에서 자가정비를 최대한 억제하여 정비사들의 수익을 보장해주려는 따뜻한 배려일 것 같습니다. 하지만 이런 난해한 작업성은 대부분의 정비사들도 싫어한다는 점이 문제겠군요.
에어컨필터를 신품으로 교환합니다. 에어컨필터 교환 하나에도 뭔가 뿌듯함과 성취감을 안겨주는 설계입니다.
재료부터 작업 방법까지 까다로운 점이 많다면 많은 차량이지만, 유지보수의 과정에 대한 고민은 저희에게 맞겨주시고 힘좋고 효율높은 차량의 장점만 오래도록 누려보세요!
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