그랜저HG - EQ900 순정 미션오일쿨러 장착

 

이제 진짜 여름인가 봅니다. 잠시만 걸어도 땀이 주르륵 흐르는 계절,, 상상만 해도 싫습니다ㅠ 아직 본격적인 여름은 아니지만 작년처럼 비도 적게 올 듯한 게 힘든 여름이 될 것 같습니다.

이렇게 더운 여름철, 차는 괜찮을까요? 당연히 괜찮습니다. 하지만 온도면에서는 '가혹한' 주행조건이 성립됩니다. 그래서 준비했습니다.

 

그랜저HG를 위한 EQ900 미션쿨러 장착입니다.

 

자동변속기액 쿨러(오토미션오일쿨러)가 무엇일까요?

 

명칭에서 이미 다 말하고 있듯, 자동변속기에서 열심히 일을 하는 미션오일을 식혀주는 장치입니다.

 

자동변속기 오일은 엔진오일과 마찬가지로 윤활을 포함한 기본적인 오일의 기능 외에도 토크컨버터 안에서 강한 유체압력을 통한 동력 전달 기능을 수행하고 변속에 관련된 각종 밸브를 유압으로 제어하기도 하는 일종의 유압유의 작용도 병행합니다. 또한 자동변속기 오일은 각 마찰부의 윤활과 동시에 클러치팩 디스크에는 일정한 마찰력을 제공하는 윤활과는 상반된 개념의 기능을 동시에 수행하기도 합니다. 이러한 복합적인 기능 때문에 자동변속기 오일은 정확히는 영문으로 ATF (Automatic Transmission Fluid) 즉, 단순 윤활 개념의 오일이 아니라 ‘자동변속기액’이라고 합니다.

 

이 '자동변속기액'은 차량에 쓰이는 여타 오일류 보다 훨씬 세부적인 스펙이 요구되고 오일의 상성이나 온도에 민감합니다. 차종에 따라 다르긴 하지만 보편적으로 70도 ~110도 정도를 정상적인 작동 범위로 보고 있으며 120~140도 정도 도달 시에는 자동변속기 보호를 위해 세이프모드 (3단 고정 등)로 진입하도록 설계되어 있는 경우가 대부분입니다.

 

그렇다면 유온 상승으로 인해 야기될 수 있는 문제점은 무엇이 있는지 한번 볼까요?

 

 

 

일단 미션오일의 유온을 80도 내외로 꾸준히 유지한다는 전제로 보았을 때, 이론 상 최대 기대할 수 있는 수명은 16만 키로 입니다. 물론 기타 주행 환경이나 여러 가지가 완벽하다고 가정을 했을 때의 이론적인 수치이므로 참고만 하시면 되겠습니다.

 

 

1) 최고 유온 90도 내외 (공랭식 쿨러 추가 장착 시)

 

유온을 섭씨 91도 정도만 유지할 수 있다면, 수명을 8만 킬로까지도 기대해 볼 수 있겠는데요, 아마 오늘 작업같이 공랭식 쿨러를 달면 100도 이상 상승하는 일이 거의 없기 때문에 이 범위 안에 든다고 봐도 될 것 같습니다. 또한 별도의 쿨러를 통해 전체적으로 낮아진 자동변속기의 오일 온도는 기존 수냉식 쿨러가 가하는 라디에이터 내에 냉각수의 열 부담률도 하락하게 되어 미비하긴 하지만 엔진 수온을 낮추는 데에도 기여하게 됩니다.

 

 

2) 최고 유온 100도 내외 (대다수의 순정 차량)

 

온도가 지속적으로 100도를 상회하는 경우 수명은 3만 킬로대로 급속히 감소하며, 주요 메탈부가 배니쉬 성분으로 착색되어 정상 구동을 방해하기 시작합니다. 또한 이러한 상태로 2~3만 키로가 넘어가면 오일의 수명이 끝나기 때문에 변속 충격이나 간헐적 슬립 현상을 겪게 될 것이고 4~5만 키로 전후에 이러한 증상이 둔감한 운전자들에게도 전달이 되어 미션오일 교환점을 찾기 시작합니다. 아마 수랭 쿨러만 있는 차들 중 가혹한 운행 패턴을 하시는 분 대다수가 속하는 구간일 듯합니다.

 

 

3) 최고 유온 120도 내외

 

공랭식 쿨러가 있다면, 미션의 고장 또는 미션오일의 과주입이 아니고서야 도달할 수 없는 영역입니다.

 

만약 120도가 넘는 구간에 자주 노출되게 되면, 변속기 내 수십 개에 이르는 고무씰이 경화되기 시작하고 내부적으로 누유를 일으켜 유압 작동이 오류를 일으키기 시작합니다. N에서 D 혹은 P에서 R 등 정차 중 변속 시 잠시 지연 후 쿵 하고 충격이 온다거나 하는 현상을 경험할 수 있습니다. 또한 저하된 오토미션오일 기능으로 인해 특정 구간 슬립형상이 잦아질 것이고요. 늘어난 저항으로 인해 연비 또한 저하됩니다. 이 정도 유온은 뜨거운 여름 긴 언덕을 고속으로 오른다거나, 트레일러를 끄는 차량, GEN 1~2 미션을 사용하는 쉐보레 차량 중 오일 교환시기가 도래할 때 즈음 되면 한 여름에 고속도로를 수시간 꾸준히 순항하는 것만으로도 쉽게 도달되는 온도입니다.

 

 

4) 140도 초과

 

정상적인 컨디션에 차량에서는 도달하기 어려운 영역입니다. 주로 미션오일 수명이 끝났거나, 물리적 고장, 미션오일 주입 과다가 주원인이 되며, 이 정도 온도에서 대부분의 차량들은 세이프 모드로 진입시켜 버려 차량이 3단에 고정됩니다. 120도 이상이 자주 목격된다면 무조건 진단을 받길 추천드립니다.

 

사실 어떤 차든 간에 오토미션오일쿨러는 모두 존재하고 있습니다. 위에 사진처럼 대부분 수냉식으로 라디에이터 내에 있는 냉각수를 이용해 뜨거운 오일을 식혀주는데, 예를 들어 110도 정도의 미션오일을 80도 정도의 냉각수로 식혀주어 최종 온도를 90~100도 정도로 떨어뜨려주는 걸로 이해하시면 되겠습니다. 공랭식 만큼 냉각 성능이 높지는 못해도 서모스탯에 의해 일정하게 유지되는 냉각수를 사용하기 때문에 외기온과 관계없이(아무리 더워도 외부온도가 80도 이상되는 일은 없으니) 늘 일정한 냉각 성능을 보장해주고 더불어 냉간 시에는 미션오일보다 온도 상승이 빠른 냉각수를 이용하여 역으로 미션오일을 데워주는 일종의 '미션오일 히터'의 기능을 제공하기도 합니다. 그래서 추운 겨울 첫 시동 후 운행을 하여도 이 오일 히터 기능으로 인해 빠르게 정상 온도 범위에 들어가게 됩니다. 미션오일은 정상 온도 범위 안에 들기 전에는 순환도 더디고 체적도 4~5% 적기 때문에 자동변속기의 입장에서 냉간 시의 미션오일은 점도도 이상하고 주입량도 정량에서 미달된 상태인 것과 마찬가지거든요. 당연히 반응도 둔하고 충격을 발생시키기도 합니다.

이렇듯 미션오일이라고 해서 무작정 온도를 낮추는 것이 좋지만은 않습니다. 제일 좋은 것은 어디까지나 '정상작동 범위' 내에서 낮게 유지하는 것입니다. 너무 낮게 유온을 유지하는 현상을 흔히들 '과냉'이라고 표현하는데, 70도 아래로 떨러지게 되어도 효율성의 저하가 일어납니다.

 

이런 이유로 기존 수랭 쿨러를 삭제하여 직결하는 것은 그다지 바람직하지 못합니다. 물론 작업이야 더 편하고 빠르겠지만, 냉간 시 유온상승이 더디게 되어 변속기 내구성이나 운행감 면에서도 불리합니다. 그리고 냉각성의 효율 면에서도 기존의 쿨러가 삭제된다고 하여 더 우수한 것은 아닙니다. 미션에서 100도 정도의 오일을 바로 받아서 공랭식으로 식히는 것보다, 순정 쿨러를 통해 10도라도 온도가 떨어진 오일을 받아 식히는 것이 더 나으니까요. 물론 유로가 그만큼 늘어나겠지만 실제 이러한 유로 상승이 기인하는 변속기 시스템 유압의 부담은 생각보다 무시해도 무관할 정도로 매우 미비합니다.

 

 

금일 사용하는 제품은 EQ900의 순정 공랭식 쿨러로, 써모 밸브가 장착되어 있는 것이 특징이며, 순정품이라 내구성 보장은 물론 차후 수리를 요할 시, 볼트 두 개만 풀어 쉽게 교체가 가능하다는 장점이 있습니다.

 

 

 

미션 쿨러를 장착하기 위해 범퍼를 탈거해야 합니다. 탈거 전, 마스킹 테이프를 이용해 탈거 시 흠집이 갈 수 있는 부위를 커버링 합니다. 탈거시 팁이 있다면 클립부를 분리할 때 범퍼 전체를 위로 들어 올려 앞으로 당기면 기존 핀의 손상 없이 쉽게 탈거가 됩니다.

 

 

 

범퍼를 탈거한 모습입니다. 범퍼를 탈거한 김에 저 라디에이터도 에어로 싹 불어 줍니다. 별거 아닌 것 같지만 라디에이터에 고착된 먼지들로 인해 냉각 성능이 많이 저하되고 있으며, 에어컨 라디에이터의 경우 에어로 청소만 해 주어도 실내 에어컨 토출 온도가 많게는 5도까지 감소한다고 하니 그 효과는 분명하다고 할 수 있습니다. 냉각 성능이 향상됨으로 미세하긴 하지만 성능도 향상되고 연비도 올릴 수 있습니다.

 

 

 

EQ900 미션쿨러는 그랜저HG 레일에 브라켓을 이용해 고정할 예정입니다. 브라켓의 경우, 별도로 출시된 기성제품이 없기에 녹이 쓸지 않는 알루미늄 평프레임을 손수 가공한 뒤 외부에서 볼 때 이질감이 없도록 프라이머 도색 후 최종적으로 무광 흑색으로 도장 후 장착에 들어갑니다.

 

 

 

저 두 라인이 미션에서 오일 쿨러와 연결되는 라인입니다. 그랜저HG차량의 경우 공간의 여유가 있다 보니, 배터리를 탈거하지 않고 볼트 두 개만 풀어 에어 덕트만 제거하여도 쉽게 접근이 가능합니다. 설치 시에도 편하고 차후 누유 확인 등 정비에 유리합니다.

정면에서 봤을 때 좌측 라인이 미션에서 뜨거운 오일이 토출되는 출구입니다. 공장 조립상태에서부터 파이프 피팅부에 붉은색 페인트로 마킹이 되어 있으며, 파란색으로 칠해져있는 좌측 라인과 대비했을 때 피팅부가 더 짧고 뒤로 들어가 있습니다. 오일의 토출구 부분은 기존 라디에이터 수냉식 쿨러의 입구부에 연결된 그대로 손을 대지 않습니다.

 

 

 

라인을 확인했으니, 위치 선정을 하고 브라켓 제작을 위해 재단을 먼저 해줍니다. 가솔린 모델인 만큼 디젤의 인터쿨러 흡입 덕트가 없기 때문에 위치 선정이 보다 자유롭습니다.

 

 

쿨러 호스는 많이들 아시는 파커 호스로 준비했습니다. 35KG의 중압은 물론 고온에 대응하는 스펙으로 실제 요구되는 성능에 몇 배 이상 강하며, 수년간 미션오일쿨러 라인으로 사랑받는 검증된 제품입니다.

 

 

이 파커 호스에도 단점이 있는데, 바로 작업성과 가격입니다. 일반적으로 사용 가능한 기타 중압 유압 호스의 몇 배의 가격입니다. 심지어 순정품보다 훨씬 비쌉니다. 그리고 호스의 직경의 유경이나 유연성이 매우 타이트하다 보니 피팅에 끼우는 게 정말 힘듭니다. 순정 호스의 경우 유연성이 좀 더 있는 편이라 누유 방지 차원에서 한 치수 큰 피팅을 사용해 꽉 끼게 하는 경우도 있으나, 파커 호스로는 절대 불가능합니다. 제 치수 피팅에도 엄청 꽉 끼거든요.

 

팁이 있다면, 미션오일 신유를 피팅부에 조금 바르고 체결하면 그나마 들어가긴 합니다만 이마저도 강한 힘으로 한 번에 꽉 눌러 넣어야 합니다. 피팅이 어렵긴 하지만 대신 누유나 압으로 빠질 가능성을 없어 보입니다. 엄청 타이트 하거든요.

 

 

 

라디에이터와 쿨러 그리고 트랜스미션케이스에 들어가는 호스 모두 IN과 OUT를 구분해 클램프로 고정완료하였습니다. 왼쪽 아웃 호스는 건들일 필요가 없고 피팅길이가 조금 더 긴 우측 IN 라인을 신품 파커호스를 이용해 공랭쿨러의 OUT과 연결합니다. 클램프는 원래 쓰던 순정 클램프를 동일하게 사용합니다. 간혹 수도꼭지에 호스를 연결하는 나사식을 사용하는 경우가 있는데, 보기와 달리 클램핑 성능도 떨러질 뿐더라 클램프의 나사산이 고무호수 부위를 눌러 변형 및 파손을 야기하여 미세누유의 주 원인이 됩니다. 꼭 순정형 클램프를 사용해야 탈이 없습니다.

 

 

 

브라켓을 이용해 미션쿨러를 고정시켜줍니다. 원래있었던 것처럼 너무 자연스러운데요? 호스의 경우 날카로운 부위를 지나거나 급격한 꺽임이 없도록 딱 맞는 크기로 재단하여 체결합니다.

 

 

 

현대모비스 정품으로, 차후 수리를 요할 시 제품 수급은 물론이고 성능도 보장받을 수 있는 EQ900 미션쿨러입니다. 상단에 호스와 연결되는 부위가 써모스탯 입니다. 냉간시에는 빠른 유온상승을 위해 라디에이터 쿨러를 통해 데워진 오일을 별도의 쿨링과정 없어 바이패스 시켜 미션으로 바로 회기 시킵니다. 또한 주행시에도 유온이 일정 수준으로 식었을 때 역시 과냉방지를 위해 회기 시킵니다. 만약 고장난다 하더라도 순정 수냉미션쿨러가 그대로 일을 하기 때문에 직결형과 달리 아무런 해를 끼치지 않습니다.

해당 써모스탯의 경우 냉간시 완전 닫힌 상태에서도 100% 바이패스가 아닌, 약 80%만 바이패스 시키고 20%정도는 쿨러를 따라 순회를 시키게 설계되어 있습니다. 이러한 설계는 써모스탯 본연의 기능을 수행하면서도 완전 개폐시 나타날 수 있는 갑작스런 저항으로 인한 미션오일의 거품생성을 방지 할 수 있으며, 겨울철 써모스탯 오픈온도가 미 도달 되는 주행환경에서 지속적으로 주행해도 오일이 쿨러에서 순환되지 않고 고여있게 되는 현상도 없습니다.

 

또한 지금과 같이 첫 작업 시나, 미션오일을 교환하게 되는 경우 레벨링을 보기 위해 미션오일 유온을 쿨러 순환온도(70도 이상) 까지 올려 쿨러에 오일을 빼고 다시 온도를 올려 채우고 최종적으로 레벨링온도 (50도) 까지 최소 2~3시간 넘게 기다려야 하는 일도 없겠고요.

 

아! 그리고 EQ900 미션오일쿨러의 IN OUT 방향에 대한 논의가 많은데, 사진과 같이 장착시 아랫 쪽이 IN 입니다.

 

 

 

 

동호회나 여타 DIY 자료를 보면 50% 이상은 거꾸로 되어 있습니다. 물론 작동 원리상 거꾸로 체결되어도 큰 문제는 없습니다만, 그래도 거품생성이라던지 계산된 저항값 등 무엇인가 다른 부분이 있으니까 제조사에서도 굳이 구분을 해 놓았을 겁니다.

 

 

 

OK! 실제로는 왼쪽 브라켓과 쿨러 간섭 전혀 없습니다. 사진 각도상 쿨러 좌측 상단이랑 차체가 붙어 있는 것 같이 보이는데 충분한 유격이 있습니다. 사소한 디테일이긴 하지만 브라켓도 기존 알루미늄 컬러를 프라이머 전처리 후 무광흑색으로 도색하여 외부에서 그릴 사이로 볼 때 이질감이 없도록 했습니다.

 

 

쿨러호스는 기존 상단구멍에 꽂을 수 있는 타이를 이용해 꽉 잡아주었습니다. 호스가 넘어가는 부위는 날카롭거나 진동에 의한 마모여지가 전혀 없는 부분으로 루팅해 줍니다. 브라켓 홀도 기존 차체에 있는 홀을 그대로 사용하기 때문에 타공을 하거나 하는 가공이 일절 없습니다. 만에 하나 순정으로 복귀하거나 타 차량에 이식하여도 아무도 장착했다는 것을 모를 정도입니다.

 

 

 

튼튼해보이죠? 저 브라켓이는 또다른 깊은 배려가 숨어 있는데, 실제 최상단 부위에 누출된 만큼 만에하나 추돌시 쿨러를 보호 할 수 있는 기능이 있습니다. 일반적으러 살짝 박는 충돌시에는 사진에서 보시는 범퍼 쪽 메탈 프레임이 있기 때문에 실직적인 접촉으로 인한 파손은 없을 것이나, 저 프레임 봉이 휠 정도의 충격에서는 쿨러가 뒤로 밀립니다. 저 브라켓을 굳이 알루미늄으로 사용한 이유입니다. 위아래로는 전혀 움직임이나 휨이 없지만 알루미늄의 재질 상 쿨러에 충격이 가해지면 뒤로 밀릴 수 있는 정도의 유연성은 있습니다. 물론 손으로 강하게 눌러도 밀릴정도의 허접한 강도는 아닙니다, 하지만 매우 강한 충격이라면 쿨러가 깨지는 것을 어느정도 방지해 줄 수 있습니다. 만약 강철 프레임을 사용했거나, 자체에 용접되어 있거나 한다면 무조건 쿨러가 깨지고 아울러 기존 프레임 부분 파손이나 변형까지도 야기할 수 있겠죠.

 

 

이번 미션쿨러 작업은 정확한 미션오일교환과 함께 이루어졌습니다. (그렇기 때문에 별도로 미션오일을 보충하는 사진은 없습니다)

 

다음 시간에 별도로 포스팅을 할 예정이지만,

 

작업에 대한 전반적인 순서는

기존 미션오일 드레인 - 미션쿨러 장착 - 미션오일 교환

 

순으로 이뤄졌습니다.

 

 

 

범퍼 장착까지 완료되었습니다. HG를 볼때마다 느끼는 생각인데, 왠지 기분이 엄청좋은 어린 아이가 웃고 있는 표정이랄까요?

 

 

 

범퍼까지 장착 후, 미션쿨러의 모습은 이렇습니다. 엄청 자연스럽죠? 유격, 간섭, 이질감 모두 없습니다. 주행 중 직접적인 바람을 맞을 수 있도록 가리는 부분 없이 높이도 최적입니다.

 

마지막으로 미션오일교환 후 (별도의 포스팅) 레벨링 후 시운전을 해 준다음 30분 정도 리프트에 방치하여 오일 누유 여부를 매우 꼼꼼히 확인한 후 진단기로 에러코드 확인 후 최종 출고합니다.

 

 

무더운 여름, 내 차를 위한 여름나기가 필요하시다면 연락주시기 바랍니다.

감사합니다!