오늘 정비할 자동차는 BMW318i 입니다.
BMW3 시리즈로 말할 것 같으면, 1975년부터 생산되기 시작한 모델로, 출시 당시의 후륜구동, 호프마이스터 킹크 C필러 디자인과 키드니 그릴은 현재 출시되는 7세대까지 이어져 내려오고 있고 해를 거듭하여도 잘 만들어진 운전이 재미있는 세단이라는 대명사를 지키고 있습니다.
오늘 보시는 모델은 4세대로 코드네임 E46입니다. 3시리즈 역사상 가장 잘 만들어진 모델이자, 기술의 정점을 찍은 모델로 평가를 받고 있는데요, 이후 모델은 덩치가 커지고 성향이 다소 소프트 해지면서 3시리즈 만의 매력을 잃었다는 평도 많습니다. 이를 BMW에서도 인식을 하고 있었던 건지 7세대 G20을 런칭할때 E46과의 비교는 더이상 삼가했으면 좋겠다는 입장까지 표명하기도 했습니다.
하지만 명차도 세월 앞에는 장사 없는 법! 운전석쪽 하부에서 개구리가 우는 것 같은 소음을 느끼셔서 방문해주셨습니다. 하체점검을 해보니 운전석쪽 컨트롤암에서 소음이 발생하였는데요, 연식이나 주행거리를 고려하면 당연한겁니다. 오히려 하부에 전반적으로 부식상태 등을 보면 역시 명차라는 생각이 들었습니다.
안타깝게도 멀티링크 차량의 경우 소음이 발생할 때 교과서적인 수리법은, 하체의 모든 이음 부위를 교체하는 겁니다. 하체 무게를 지지하는 각종 부싱 및 볼 조인트는 상호 연동되어 있기 때문에 어느 하나를 집어내는 것도 어려울 뿐 더러, 혹 찾아서 교환을 한다 한들, 한 곳이 이상이 생겼다는 것은 확률적으로 나머지 부품들도 고장이 임박했을 가능성이 크기 때문입니다. 모두 같은 환경에서 같은 부하를 받으며 일하는 부품들이니까요. 분해해서 하나씩 살펴 본들 아주 심한경우가 아니고서야 재현이 어려울 가능성이 높습니다. 무게가 안 실리기 때문이죠.
하지만 현실적으로 모든 하체관련 부품을 한방에 교체하기는 어렵습니다.
특히 수입차의 경우 연식과 무관하게 부품값이 매우 사악하기 때문인데요. 물론 유통이나 희소성에 따른 비용도 있겠지만, 부품 자체가 알루미늄 재질이라던가 실제로 국산차의 동일 부품과 비교해 본다면 비쌀만 하긴 합니다. 다 그런건 아니고 물론 그냥 별 다른 이유 없이 비싼것도 있지만요. 예전에 독일 모 브랜드 나사하나가 국산차 대비 10배가 넘어 놀란적이 있는데, 실제로 살펴보면 재질도 다르고 부식방지를 위해 아연도금까지 되어 있는 것을 보고 괜히 비싼 게 아니라는 생각도 해 보았습니다. (그렇다고 10배는 좀 심했다는...)
현실적으로 할 수 있는 방법이자, 가장 많이들 하는 방법은 최대한 원인부위를 유추해 보는 겁니다. 각종 정비사례나 자료들을 수집하여 해당 모델의 고질병이라던지 다 발생사례를 참고하는 겁니다. 대략적인 순서는 다발생 사례 및 의심 부품 중 가격이 저렴한 것 부터 순차적으로 교체해 보는 겁니다. 시간도 오래 걸리고 귀찮겠지만 운이 좋으면 한방에, 아니면 2~3번 이내에 잡을 수 있습니다.
해당 차종의 경우 컨트롤암 전체에서 소음이 발생하고 있습니다. 하지만 E46의 컨트롤암의 경우 3군데에 고정이 되어 있고 그 중에 교체가 가능한 부분은 메인 부싱 뿐, 나머지는 컨트롤암을 통째로 교환해야 합니다. 한방에 잡으려면 컨트롤암 + 부싱을 교환하면 되겠으나, 컨트롤암은 부품값만 20만원 정도이기 때문에 부싱만 우선 교체해 보기로 합니다. 차후 부싱으로 소음이 안 잡혀 컨트롤암 전체를 신품으로 교환한들 메인부싱은 별개 사항이기 때문에 차후 중복되는 작업은 아닙니다. (중복사항은 리프팅 하고 바퀴랑 하부커버 떼는 정도,,,,) 부품값도 저렴하고 크게 오래 걸리는 작업이 아니기 때문에 소음 유발부위가 애매하다면 일단 부싱 교환정도 먼저 해보시는 것을 추천드립니다. 어차피 컨트롤암을 통교환해도 갈아야 하는 부품이니까요.
우선 잭포인트를 정확히 찾아 차량을 리프팅해주고요.
언더커버를 탈거합니다. 탈거 난이도는 매우 낮습니다. 플라스틱핀이 마모 된 것이 많아 가위로 잘라 버리고 신품으로 바꿔 줍니다.
하부 지지 패널도 탈거를 진행해야 컨트롤암부싱 교환이 가능합니다. 체결 토크가 높은 편으로 긴 소켓핸들이 필요합니다.
부싱자체와 2개의 볼트로 결합되어 있습니다. 조심스럽게 탈거하고 컨트롤 암에서 분리하기 위해 아래로 살짝 내려 줍니다. 물론 이 상태에서 열심히 흔들어 다른 소음 부위는 없는지 살펴보았으나, 무게가 실리지 않는 상태라 별다를 징후는 없었습니다. 다 발생 부위 중 하나인 볼베어링의 유격도 없는 상태입니다.풀러를 이용해 부싱을 컨트롤암에서 탈착하고 있는 장면입니다. 반듯이 규격에 맞는 풀리로 무리 없이 탈착해야지, 망치로 때리는 등 힘을 억지로 가하게 되면 알루미늄으로 된 컨트롤암에 손상을 줄 수 있습니다.
깨끗하게 탈착되었습니다.
준비한 신품 부싱입니다. 컨트롤암에 삽입하기 전 체결부위를 깨끗히 세정해주고 정비지침서에 나온데로 물과 주방세제를 규정된 정확한 비율로 섞어 도포해 줍니다. 정비지침서에는 해당 부위에 절때 WD40이나 구리스 등을 사용하지 않도록 명시하고 있습니다.
비눗물로 인해 삽입은 어렵지 않습니다. 굳이 쓰지 말라는 구리스까지 발라서 삽입할 필요는 없어 보이네요.
볼트체결 전, 나사풀림방지제를 도포 후 장착에 들어갑니다.
토크렌치를 이용해 규정토크로 잘 체결해줍니다.
컨트롤암 부싱 교체작업이 끝난 후, 하단 패널 및 언더커버를 조립합니다. 일단 전동드릴로 가체결 후,
마찬가지로 토크렌치를 이용해 규정토크로 잘 체결해주고요. 토크가 꽤 높습니다. 단순한 커버목적이 아닌거죠. 하체 강성 목적으로 장착되어 있는 부품입니다.
운전석쪽 휠도 규정토크로 잘 체결하였습니다.
최종 토크체결 확인은 시져스리프트에 올린 후, 공차체결 상태에서 실행합니다.
테스트드라이빙을 통해 작업 마무리를 진행합니다. 또 다른 부위에서 그간 묻혔던 소음이 하나 둘씩 올라 옵니다. 차후 여유를 갖고 하나씩 수리해 나가기로 합니다.
BMW 318i 와 같이 하체정비가 필요하시다면 연락주시기 바랍니다.
감사합니다.
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