대우 토스카 2.0(L6) 6단 미션오일교환 - 드레인방식, 미션오일레벨링

GM대우 토스카 2.0 가솔린 모델입니다. 토스카는 매그너스L6모델에 이어 대한민국 자동차 역사상 유일무이한 가로배치형 직렬6기통 차량으로, 중형세단에서도 6기통의 정숙성과 부드러운 회전질감을 맛 볼 수 있게 해준 엔진이며, 전세계적으로도 희귀한 방식입니다. 2014년 볼보 V60 폴스타에서도 가로배치형 L6 3.0 터보엔진으로 345마력을 발휘한 바 있지만, 아쉽게도 얼마 못가 4기통 터보엔진으로 대체되었습니다.

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실제 직렬6기통은 실린더가 수직으로 움직이며 상호 진동을 완벽하게 상쇄시키기 때문에 이론적으로는 가장 진동과 소음이 적은 엔진입니다. 과거 BMW의 식스실키 라는 명성을 얻게 해준 엔진도 바로 직렬6기통이었습니다. 반면 V형으로 배치되는 V6엔진들은 수직운동이 아닌 약간 누워서 움직이기 때문에 특유의 진동이 발생할 수 밖에 없는 구조이며, 2개의 뱅크로 분리된 구조에 의해 제조 단가가 더 비싸고 부품의 갯수가 더 많습니다. 그럼에도 불구하고 V6엔진이 주류를 이루는 이유는 엔진의 길이가 직력 방식보다 확연하게 짧아 패키징에 유리하기 때문입니다.

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하지만 직렬엔진의 특유의 정숙성 및 부드러움 덕에, 2000년도 이 후 환경문제로 잠시 기존 직렬방식의 엔진대신, V6엔진을 사용했던 벤츠도 신형 라인업에서는 다시 직렬6기통을 적용하고 있습니다.

 

해당차량은 토스카 후기형 모델로, 기존 아이신 자동변속기 대신 포드와 GM이 공동개발한 전륜구동형 6단 자동변속기인 하이드라메틱이 처음 적용된 모델이기도 한데요, 미션오일교환 주기가 다 되어 피터웍스를 찾아주셨습니다.

 

 

 

 

미션오일 이야기 - 7. 쉐보레 하이드라메틱의 특징, 레벨링의 원리 및 중요성(A.K.A 젠미션, 보령미

 

드레인하기 적절한 온도가 되었을 때 배출 작업을 시작합니다.

 

 

 

기존 사용유를 배출합니다. 상태가 좋진 않아 보이네요.

 

 

 

배출이 가능한 최대한 많은 양의 오일이 배출될 수 있도록 충분히 기다려 줍니다.

 

 

 

배출이 완전히 끝났으면 플러그를 가체결합니다.

 

 

 

준비한 미션오일은 CASTROL사에서 생산된 TRANSMAX 제품입니다. DEXRON 6 첨가제 패키지가 첨가된 100% 합성유 입니다. 하이드라매틱 순정규격 만족이 아니라 무려 공식 승인유입니다. VHVI와 고성능 첨가제가 베이스가 되는 변속기액으로 변속기 보호와 부드러움이 두드러지면서도, 뛰어난 윤활성능으로 가볍고 경쾌한 발진감 까지 함께 느낄 수 있는 매우 우수한 100% 합성유 제품입니다.

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제품은 참 좋은데 비싼 원가로 인해 보다 저렴한 미션오일을 사용하는 업체들의 시세보다 살짝 높인다 해도 생각보다 마진이 야박한지라, 많이들 취급하지 않는 것 같습니다만, 개인적으로 이 제품이 쉐보레 차량에 궁합이 가장 괜찮다고 생각하여 ​굳이 이 제품을 고집합니다. (해외 포럼에서도 가장 반응이 좋은 미션오일 중 하나입니다 - 물론 다른 규격품도 있습니다).

 

​참고로 과거에는 해당제품이 같은 규격품 중에서도 점도가 높은편이었습니다. 그래서 예전에 이 제품을 사용하신 분들은 부드럽고 조용한 느낌은 참 좋지만 약간 무거운 느낌이 든다는 평이 많았는데요, 케스트롤에서 몇 해전 부터 리뉴얼을 통해 기존의 부드럽고 조용한 운행감과 내구성은 그대로 가져가되, 점도를 확 낮춰서 출시하였기 때문 차가 굼뜨거나 무거운 느낌도 싹 사라졌습니다.

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참고로 동점도는 섭시 40도에서 30.2mm2/S 그리고 100도에서 5.9mm2/S에 점도지수는 161 그리고 유동점은 섭시 영하 -54도로 저온유동성이 매우 우수합니다.

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캐스트롤 사에서 최근에 공표한 MSDS상 구성요소는 일반적인 고순도 VHVI 3기유 합성유 51.2%, 그리고 저점도 VHVI 3기유 40.5% 그리고 나머지는 DEXRON VI 첨가제 패키지로 구성되어 있는 것으로 나옵니다. 얼마전까지만 해도 베이스 기유 일부만 표기를 하고 나머지를 비공개로 처리해 놓아 낮은 유동점을 바탕으로 PAO가 첨가되지 않았나 추정했었는데, 최근에 리뉴얼된 MSDS상 원재료 전부가 공개되었는데, PAO는 안보이네요. 아마 초고순도 VHVI기유와 고성능 첨가제의 조합만으로도 PAO 뺨치는 저동유동성과 열안정성을 달성한 것으로 보입니다. 불과 십 오년 전 DEXRON VI 규격이 처음 공표되었을 때만 해도, 소량이라도 PAO를 첨가하지 않고서는 DEXRON VI 규격 달성이 어렵다는 의견이 일반적이 었는데, 최근 들어서는 3기유 및 첨가제의 발전도 역시 눈부신 것 같습니다.

 

 

 

주입구를 통해 신유를 주입합니다.

 

 

 

신유 순환 및 유온을 올려준 후, 일정 온도에 도달했으면 시동을 끄고 2회차 배출을 시작합니다.

 

 

 

플러그를 개방해 2차 드레인을 진행합니다. 1차와 비교해 배출되는 오일 색깔 차이가 제법 나네요. 악취도 거의 없고요.

 

 

 

다시 한 번 차량을 기울여 최대한 많은 양의 오일을 배출합니다.

 

 

 

배출이 멈추면 신품 플러그를 손으로 돌려준 후, 규정토크로 체결합니다.

 

 

 

최종 주입은 레벨링 작업을 감안한 용량을 계산하여 주입합니다.

 

 

 

미션오일이야기 - 4. 미션오일 레벨링, 정확한 시공의 중요성

 

 

 

변속을 진행 후, 레벨링 가능 온도 구간에 돌입할 때 까지 유온을 계속해서 올려줍니다.

 

 

 

레벨링 작업이 가능한 온도 구간에 돌입하면 레벨링플러그를 개방해 과주입된 미션오일을 배출합니다.

 

 

 

주르륵 흐르던 미션오일이 미량 혹은 방울 단위가 되기 시작할 때, 신품 레벨링플러그를 체결합니다.

 

 

 

미션오일레벨링 작업은 규정 온도 범위 내인 89도에서 마무리하였습니다.

 

 

 

손으로만 꽉 잠갔던 레벨링볼트는 유온확인 후 토크렌치를 이용해 규정 토크로 정확하게 체결합니다.

 

 

 

토스카에서 단계별로 배출된 미션오일들의 모습입니다.

 

 

 

1차, 2차 그리고 레벨링 시 나온 오일들을 샘플링한 모습입니다. 가장 우측이 현재 차량의 오일 상태로 보시면 되겠습니다.

 

 

 

시운전을 통해 변속 상태를 확인 후, 차량을 리프팅해 작업부위를 꼼꼼하게 살펴봅니다. 매우 깔끔하네요.

 

 

 

작업과 관련된 폴트 체크 후 출고합니다. 깨끗합니다.

 

 

 

주기적인 관리가 필요한 쉐보레 하이드라메틱 미션, 정확한 규격의 합성유와 레벨링 시공으로 컨디션을 유지해보시기 바랍니다.